“Red Bull Give You Wings”這句話可不是吹的，這次在巴林冬測，紅牛系的4位車手真的插上了翅膀，維斯塔潘成為了冬測圈速榜的第一，身后則是小紅牛的日本新秀角田裕毅。在采訪中維斯塔潘表示自我感覺良好，稱本次冬測為職業(yè)生涯最佳，并對測試進展感到滿意。

　　這樣的進步主要來源于提前啟用的本田全新動力單元。本田在去年10月官宣在今年年末退出F1，因此提前啟用了原本將用于2022年的全新動力單元。相比去年的動力單元，本田升級了內燃機的燃燒室、凸輪軸，并縮短了氣缸間距，布局更加緊湊，并同時實現(xiàn)了增加曲軸動力輸出和提升廢氣能量利用率。

　　而在MGU-H上，本田則進一步提升了渦輪機和壓縮機的效率，并引入了一些新的點子，讓整個動力單元的動力輸出和可靠性都有顯著提升。在巴林冬測中，紅牛的RB16B賽車又快又穩(wěn)，單圈速度領先之余，長距離節(jié)奏與梅賽德斯的差距也僅有0.39s。

　　此外，紅牛還解決了另一個老大難問題，就是二號車手。在我的理解中，一個足夠優(yōu)秀的二號車手，并不是梅賽德斯車隊領隊托托·沃爾夫口中的“sensational wingman（可靠的僚機）”，必須要能在一號車手折戟時挺身而出，為車隊爭取盡可能多的積分。

　　在里卡多于2018年末離隊后，無論是加斯利還是阿爾本，都沒能給紅牛車隊提供足夠的支持。加斯利2019年半個賽季都在積分區(qū)末尾徘徊，阿爾本的2020賽季更是如此。要知道他們開的可是紅牛，是全場最快的4輛賽車之一，這樣的表現(xiàn)并不能讓紅牛顧問馬爾科滿意。

　　所以今年紅牛并沒有在自家青年車手體系中提拔車手，而是在圍場中尋找有經驗的車手。佩雷茲便是一個非常靠譜的選項，還記得去年的薩基爾大獎賽嗎，在維斯塔潘退賽、梅賽德斯進站大烏龍的情況下他抓住了機會，成功奪冠的同時，還為當時正處在待業(yè)狀態(tài)的自己找到了不錯的下家。

　　作為擁有龐大青訓體系的車隊，歷史上紅牛只有兩次從圍場內其他車隊挖來車手。從威廉姆斯挖來馬克·韋伯在當時已經被證明是正確的選項。而從冬測數(shù)據(jù)看，佩雷茲在某些時候比維斯塔潘更快。紅牛在解決了二號車手問題之后，是否會又一次面對“Multi 21”的煩惱呢？我們拭目以待。

　　根據(jù)客戶車隊阿爾法·羅密歐和哈斯的說法，2021年法拉利動力單元輸出相比去年提升了約40PS。但從圈速和官方數(shù)據(jù)對比來看，搭載法拉利動力單元的車隊依然處于后半陣營，包括法拉利自己。

　　其實法拉利在動力單元上要補的功課恐怕不只是40PS那么簡單。按照過往比賽中法拉利的直線尾速數(shù)據(jù)，估計他們最早在2018年就開始對燃油系統(tǒng)動手腳了，到了2020年初與國際汽聯(lián)簽訂了所謂“私下協(xié)議”才作罷。與此同時其他各家動力單元廠商已經在正確的研發(fā)道路上走了兩年，法拉利白白浪費兩年的研發(fā)時間的同時，別家動力單元輸出提升幅度也早已超過了40PS。

　　好在法拉利在2020年補足了功課，不僅在冬測尾速數(shù)據(jù)上稱雄，圈速也非常有競爭力。尤其是當考慮到賽道狀況因素時，勒克萊爾在第三天上午所做出的圈速其實是非?？斓?。

　　從外觀上看，相比已經被定性為“拖拉機”的SF1000，SF21在空氣動力學上的改進也非常大，尤其是鼻錐、肩翼、側箱和可樂瓶區(qū)域，這些區(qū)域改動就是為了一個目的，讓氣流強度更大更干凈，提升底板和擴散器的下壓力。

今年塞恩斯加入fl法拉利，但法拉利目前的問題并不是單純更換車手就可以解決

　　另外，法拉利在測試項目上也比去年豐富了很多，尤其是長距離正賽模擬里程。在第3天的上午測試時段，勒克萊爾進行了一次完整的正賽模擬，具有比較高的參考價值。但是對于勒克萊爾的正賽模擬節(jié)奏與使用同樣輪胎，駕駛阿爾法·羅密歐賽車的萊科寧節(jié)奏極其接近一事，比諾托倒是三緘其口，避而不談。這倒讓人很懷疑一年過去法拉利到底進步了多少。