電動車電池?zé)峁芾矸绞窖葑?/h1>

電動車電池?zé)峁芾矸绞浇?jīng)歷了自然冷卻、強(qiáng)制風(fēng)冷、液冷、冷媒直冷、浸沒式冷卻、相變儲能冷卻等階段。

自然冷卻依靠電池箱體與外界自然風(fēng)對流散熱，產(chǎn)熱少、無加熱系統(tǒng)，低溫使用會導(dǎo)致續(xù)航衰減和電池老化。

強(qiáng)制風(fēng)冷是過渡階段，散熱功率低、效率差，不適合高續(xù)航大容量電池包，且不符合國標(biāo)防水等級要求將淡出市場。

液冷即冷卻液循環(huán)冷卻，常見有特斯拉的蛇形管液冷系統(tǒng)和奧迪 e-tron 的底部水冷等，液冷系統(tǒng)包含制冷和加熱裝置，有的還會和電機(jī)熱管理回路耦合。

冷媒直冷采用制冷劑冷卻電池包，存在電芯溫度控制難和需單獨(dú)布置加熱系統(tǒng)的問題。

浸沒式冷卻將電池泡在絕緣導(dǎo)熱材料中，能保證電芯和冷卻介質(zhì)充分接觸散熱，但技術(shù)實(shí)現(xiàn)有問題。

相變儲能冷卻利用相變材料吸熱融化和釋放熱量，能緩沖熱突變，抑制熱失控蔓延，但增加相變材料會增重降低能量密度。

未來電池?zé)峁芾矸绞綍S電池技術(shù)更新而發(fā)展，目標(biāo)是延長電池壽命，降低熱失控風(fēng)險。

鋰離子電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)有冷卻和加熱技術(shù)。冷卻技術(shù)按介質(zhì)分有空氣冷卻、液體冷卻、相變材料冷卻和熱管冷卻。

空氣冷卻結(jié)構(gòu)簡單、成本低，但散熱效果不明顯。

液體冷卻散熱效果好，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、密封要求高、成本高。

相變材料冷卻溫控和均溫能力好，但材料貴。

熱管冷卻導(dǎo)熱能力強(qiáng)，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、易泄漏。

加熱技術(shù)分內(nèi)部和外部加熱，內(nèi)部加熱結(jié)構(gòu)簡單、加熱快、溫度均勻，但控制機(jī)理復(fù)雜、安全性低。

外部加熱安全但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、能耗高、溫度不均。

未來可發(fā)展多種冷卻方式耦合的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，提高溫度分布均勻性和控制能力。

豐田純電動汽車動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)有液冷和風(fēng)冷。

RAV4 EV 采用液冷技術(shù)，通過控制冷卻液方向和溫度實(shí)現(xiàn)電池溫控。

CH-R EV 采用電池風(fēng)冷系統(tǒng)和電加熱系統(tǒng)，效率高，溫控穩(wěn)定性可能更好。

基于相變材料的電動汽車電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，要選擇合適相變溫度的 PCM，如石蠟、聚乙二醇、脂肪酸等。

通過添加改性劑可增強(qiáng) PCM 的導(dǎo)熱和機(jī)械性能。

將 PCM 與電池整合形成熱管理模塊，要考慮材料分布、導(dǎo)熱性能等。

利用 CFD 及數(shù)值傳熱學(xué)仿真能優(yōu)化電池模組設(shè)計。

結(jié)合 PCM 的混合式冷卻系統(tǒng)能提升控溫可靠性，PCM 輔助的低溫環(huán)境保溫/預(yù)熱系統(tǒng)能保證電池在低溫下工作，目前基于 PCM 的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)產(chǎn)品化仍有難度。

電動客車電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中，鋰離子電池常用，液體冷卻散熱效果優(yōu)于空氣冷卻，電池?zé)峁芾碓O(shè)備后置式安放較好，空調(diào)系統(tǒng)輔助式電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)性能優(yōu)于傳統(tǒng)水箱散熱。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）