變速器的應(yīng)用策略主要包括以下幾個(gè)方面：

歐系品牌在自動(dòng)變速器應(yīng)用方面更偏向整車動(dòng)力性，以大眾為首的德系品牌主要采用 AT、DCT。美系品牌主要以 AT 為主，DCT 逐步退出市場，通用對(duì)應(yīng)小型、緊湊型車推出 CVT 搭載，未來 CVT 份額將進(jìn)一步增大，且 AT 多檔化走在世界前列。韓系現(xiàn)代起亞全面覆蓋 CVT、DCT、AT，第二代 DCT 已發(fā)布，8AT 搭載勝達(dá)上市，將帶動(dòng)動(dòng)力平臺(tái)全面升級(jí)。日系品牌以 CVT 覆蓋全系列動(dòng)力平臺(tái)，高端車型應(yīng)用 AT 搭載，同時(shí)基于阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECVT 混動(dòng)系列全面應(yīng)用。自主品牌在自動(dòng)變速器布局已久，MT 搭載率逐年下滑，小扭矩段未來逐步以 CVT 替代現(xiàn)有 MT，提升小型車自動(dòng)變速器搭載率；主流 200 - 350Nm 中扭矩段，大部分 OEM 已布局 DCT 并不斷提升產(chǎn)能，在緊湊型、中型車大規(guī)模應(yīng)用；大扭矩段應(yīng)用 AT 較多，且主要依賴外資變速器企業(yè)。

自動(dòng)變速器應(yīng)用還有以下趨勢：

多檔化策略，8/9DCT 形成布局，CVT 模擬 10 檔在豐田等 OEM 大規(guī)模應(yīng)用，8 - 10AT 已搭載在中大型車并推向緊湊型車型。多檔化帶來效率和換擋平順性提升，但也帶來布置、集成和成本等挑戰(zhàn)。

多路線策略，CVT 因成本低、傳動(dòng)效率相對(duì)較高等成為小車型最佳選擇；DCT 因其結(jié)構(gòu)所致效率最高，在中扭矩段相對(duì) AT 有成本優(yōu)勢，相對(duì) CVT 有效率優(yōu)勢，是緊湊型、中大型車的最佳搭載選擇；大扭矩段 AT 容易實(shí)現(xiàn)多擋化，且其平順的換擋風(fēng)格更易獲得高端用戶認(rèn)可。

電氣化策略，面對(duì)嚴(yán)苛的油耗排放法規(guī)，自動(dòng)變速器必將推進(jìn)其電氣化，彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)偏向燃油經(jīng)濟(jì)性后動(dòng)力性不足，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化功能，減少燃油消耗?；趥鹘y(tǒng)自動(dòng)變速器電氣化將是所有車企必不可少的選擇，無論基于 48V 的 MHEV 還是高度混合的 FHEV、PHEV，都將促使傳統(tǒng)變速器與驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成，形成“新型”的變速器。

在 CVT 方面，加特可 CVT 產(chǎn)品采用機(jī)械式副變速齒輪技術(shù)，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)機(jī)械檔位功能，降低對(duì)帶輪系統(tǒng)的需求，使整體速比范圍擴(kuò)大，尺寸減小，重量減輕，且在混動(dòng)方面通過將液力變矩器替換為含電機(jī)的 P2 模塊實(shí)現(xiàn)多種車型搭載功能。愛信第三代 CW21 增加直齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)，通過離合器切換實(shí)現(xiàn)兩種驅(qū)動(dòng)模式，擴(kuò)展速比范圍實(shí)現(xiàn)更好燃油經(jīng)濟(jì)性。邦奇有著 CVT 研發(fā)和制造 40 年經(jīng)驗(yàn)，積極開展電氣化，還搭建傳動(dòng)效率更高的 DCT 平臺(tái)。萬里揚(yáng) CVT38 PHEV 在驅(qū)動(dòng)電機(jī)內(nèi)部集成同步器，通過同步器換擋分別實(shí)現(xiàn) P2、P3 功能模式。上汽 CVT180 作為小扭矩自動(dòng)變速器箱在上汽內(nèi)部得到大范圍應(yīng)用，并基于此開發(fā) P3 結(jié)構(gòu)的混動(dòng)變速箱。容大通過雙泵系統(tǒng)應(yīng)用和對(duì)帶輪系統(tǒng)、液壓模塊的設(shè)計(jì)提升 CVT 效率和扭矩。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）