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184 馬力的三系實際上也顯得動力不足，但由于其渦輪增壓發(fā)動機、功率靠前輸出的特質，致使它在初始階段的動力表現(xiàn)良好，因而在起步時動力的感受是較為充沛的；es200 峰值動力盡管僅比 20i 低了 10 馬力，然而動力是否充足并非取決于峰值動力有多少馬力，而是在于不同的轉速區(qū)間中、能夠輸出多少功率，相較峰值功率而言、輸出功率更為關鍵！

自然吸氣的特性便是這般、低轉速下的扭矩響應不佳，從而直接致使其在低轉速下的功率輸出欠缺（相同轉速下、輸出扭矩大、輸出功率高、加速度就大，談論扭矩、功率不可單獨展開討論，輸出扭矩是為功率服務的、而輸出功率的大小決定加速度）；所以中小排量的自然吸氣發(fā)動機、皆存在起步疲軟的問題，此乃一種普遍狀況；峰值馬力在日常中難以用到，而影響加速感受的重點在于輸出了多少馬力！

本人日常駕駛的兩款車是 q50 3.7l、以及五系的 25i（14 款 210 馬力），兩款車倘若都行駛至高速公路上、q50 完全超越五系，因為功率、排量擺在那里，高速公路也有充裕的空間讓本人把轉速提升至 3000 轉左右（或者更高），但在市區(qū)內(nèi)擁堵的環(huán)境下走走停停，反倒是五系更為靈敏、同樣是輕輕帶動油門，五系的輸出功率就更高、而相同的轉速 q50 就難以行駛（比如都以 1200 轉起步時、反而是 2.0t 五系更有力量，此時比的并非峰值功率，而是這個階段的輸出功率）！

自然吸氣發(fā)動機過度依賴轉速

自然吸氣發(fā)動機對轉速的依賴極大、并且還不具有增壓機扭矩平臺的特性，例如增壓機能夠在很低的轉速下輸出峰值扭矩（由此在初始階段獲取更大的輸出功率）、比如在 1500 - 4500 轉呈現(xiàn)出一個峰值扭矩平臺；但自吸發(fā)動機的扭矩、功率都只是一個點（某個轉速），輸出相同的扭矩或許要在 5000 轉以上，這般對比、自吸在初始階段必然落敗（事實也的確如此）！而咱們

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