在新能源汽車普及初期，類似的問題不勝枚舉；但是，這樣的問題描述是不正確的，因為電動車的技術(shù)要求并不比內(nèi)燃機低，制造成本只能稍微高一點，但單純了解這類車型，往往會分析以電瓶車甚至“奧迪雙鉆”四驅(qū)玩具車為原型的電動車。

比如，電動車更換“電池”的成本會不會很高，或者電動車也可以用在玩具車上，為什么車這么貴？但它也是一種化學(xué)能源，汽車電池可能不是鉛酸電池的概念，首先，電動車的車身比汽油車重很多。

一輛普通汽油車的重量基本在1.5噸左右，而最輕的電動車也有2噸多，由于重量的增加，車身骨架的材質(zhì)也會增加，這也是成本原因之一，高壓電池的電壓、容量、特性和安全性也是非常重要的方面。

首先是電壓，鋰離子電池是電動汽車的主要電池，但每節(jié)電池只有3.6V，通常4節(jié)串并聯(lián)，一個模組產(chǎn)生7.2V的電壓，接下來是電容器，當(dāng)它很大時，范圍會增加，這是一個重要因素。

在國外，BMWi3的EPA續(xù)航里程為33千瓦時，續(xù)航里程為182公里，而特斯拉汽車ModelS電動車的最低電池為60千瓦時，最大電池為100千瓦時，ModelS還支持110、220和440V的充電電壓。

傳統(tǒng)燃油車的驅(qū)動系統(tǒng)(發(fā)動機傳動)，主要集中在機械傳動和燃油噴射系統(tǒng)的電子控制，普通電機和高端電機的原材料成本相差不大，但價格相差10倍以上；好的齒輪箱和普通齒輪箱的原材料成本基本相同，但價格也相差很多倍。

這個成本的核心在于技術(shù)優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在機械傳動的策略和零件的加工精度和質(zhì)量上，當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，部分部位使用的特殊材料也存在差異，現(xiàn)在的純電動車和早期的燃油車差不多。

早期的燃油車價格水平也很高，因為還處于研發(fā)階段，車型成本，即價格水平無法有效控制，相對純電動車，價格低于燃油汽車，對于汽車來說，它要高得多。當(dāng)整體技術(shù)成熟穩(wěn)定，電池價格水平得到控制，汽車價格水平就會下降。

目前市場上的品牌多為燃油車品牌，純電動車品牌相對較少，他們之間的競爭并不是很激烈，與燃油車相比，它們有很多優(yōu)勢，燃油車品牌眾多，目前整體競爭非常激烈，也比較全面，所以價格水平比較穩(wěn)定。

此外，目前燃油車技術(shù)正在投入巨資，成本尚未收回，怎么可能把更多的精力花在電動車的研發(fā)上呢？現(xiàn)在，一刀切地拒絕燃油車，會讓汽車制造商損失太大，這也是違規(guī)的，市場發(fā)展。

因此，汽車制造商試圖銷售盡可能多的燃油汽車，這也是一種支付成本的方式，不應(yīng)讓消費者過早選擇電動車，否則燃油車的技術(shù)投入將蒙受巨大損失，電動汽車起步較晚，太久沒有進化。

核心電池組、動力系統(tǒng)和電控系統(tǒng)的競爭還沒有達到燃油車的激烈程度，除了銷量的問題，它已經(jīng)付出了代價，因為供應(yīng)商的銷量不夠，價格居高不下，因此，電車價格高的部分原因是，車廠的初始成本實際上比較高，仍然低于燃油車的價格，因此電車更貴。但隨著技術(shù)的升級和電動汽車銷量的增加，后續(xù)電動汽車的價格可能會下降。#電動汽車#