在燃油車時代，發(fā)動機的動力和油耗是大家關(guān)注的重點，而發(fā)動機的循環(huán)方式卻鮮有人知。然而，隨著混動汽車的普及，阿特金森發(fā)動機這個詞匯越來越多地出現(xiàn)在公眾視野中，就像是混動標配技術(shù)一樣如影隨形。為什么車企們都喜歡強調(diào)自己的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，與傳統(tǒng)發(fā)動機有什么不同？今天我們一起來看看。

在了解阿特金森循環(huán)發(fā)動機之前我們需要先認識發(fā)動機的四沖程，分別是進氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程。這四個沖程是發(fā)動機完成一次動力循環(huán)的基礎(chǔ)，也稱為“奧托循環(huán)”。在奧托循環(huán)中，發(fā)動機的進氣閥和排氣閥在沖程的開始或結(jié)束時動作。在壓縮沖程中，發(fā)動機將機械能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能，消耗車輛的機械能。在做功沖程中，發(fā)動機將內(nèi)能轉(zhuǎn)化為機械能，增加車輛的能量。因此，如果我們希望節(jié)約能耗，可以在做功沖程不變的情況下，通過減少壓縮沖程的能量損失來達到目的。而這就是阿特金森循環(huán)能夠省油的技術(shù)路線。

阿特金森循環(huán)其實很早以前就被英國工程師詹姆士·阿特金森(JamesAtkinson)于1882年發(fā)明出來了。其最大的特點是做功行程比壓縮行程長，即膨脹比大于壓縮比。雖然發(fā)明時間早，但由于阿特金森循環(huán)低速扭矩差，在發(fā)動機工程師專注于提升發(fā)動機的動力和速度的時代背景下，阿特金森循環(huán)在發(fā)明初期并沒有得到廣泛的應(yīng)用。

然而，隨著電子控制技術(shù)的發(fā)展，實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比的方式也發(fā)生了變化?，F(xiàn)在通過調(diào)節(jié)進氣門的關(guān)閉時機，降低發(fā)動機的有效壓縮比，從而實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比。這種通過控制進氣閥門控制燃燒的循環(huán)方式我們稱為“米勒循環(huán)”，該循環(huán)同樣實現(xiàn)了降低壓縮沖程的能量損耗的效果。雖然米勒循環(huán)會導(dǎo)致燃燒輸出能量降低，但最終換來了能效提高的效果。

因此，在混動車中，阿特金森循環(huán)發(fā)動機成為了標配。混動車可油可電的特性與阿特金森發(fā)動機優(yōu)缺互補，最終達到了更加高效、節(jié)能的效果。