近年來，各大車企開始加大對新能源汽車市場的投入，新能源汽車市場也呈現(xiàn)出一片繁榮景象。

市場的繁榮反過來又加速了新能源動力技術(shù)的迭代。 —— 自2015年新能源動力熱潮以來，新能源動力車型的技術(shù)經(jīng)歷了數(shù)次迭代，續(xù)航里程和行駛質(zhì)感也得到全面優(yōu)化升級。

今年5月，榮威發(fā)布了一款新產(chǎn)品R，榮威也正式進(jìn)入了榮威R時代。按照上汽的規(guī)劃，全新榮威R作為榮威，將鎖定中高端新能源車型。不久前，榮威首款車型R ER發(fā)布。正式與公眾見面。

實事求是，全新榮威R整車的造型并沒有采用太多突破性的設(shè)計。它依然保留了緊湊型兩廂車應(yīng)有的比例特征，并用大量簡潔的造型和圖形細(xì)節(jié)來強調(diào)新能源時代獨特的一面。整體感覺很干凈清淡，有鄰家女孩的親切感，很舒服。

然而，這不是我接下來要談?wù)摰臉邮郊墑e。 R ER榮威定位中高端產(chǎn)品。對于第一款產(chǎn)品來說，其產(chǎn)品的亮點不只是表面的造型，肯定是有一些區(qū)別的。

榮威是三電系統(tǒng)的高級R ER。根據(jù)上汽官方信息，全新榮威R ER額定輸出功率為184馬力，NEDC純電續(xù)航里程為620公里。

這是什么概念？

它的充電范圍不亞于一般的燃油緊湊型轎車。這個問題解決后，與傳統(tǒng)燃油車相比，這些都是新能源動力系統(tǒng)的優(yōu)勢所在。

什么是三電系統(tǒng)？

說到榮威，我覺得在R ER 6的三電系統(tǒng)之前，我們需要搞清楚什么是三電系統(tǒng)。簡單來說，三電系統(tǒng)就是電動汽車電機、電池、電控三大系統(tǒng)的簡稱，它們共同構(gòu)成了電動汽車的POWERTRAIN，對應(yīng)傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱和終傳動。三電系統(tǒng)的性能直接決定了電動汽車在行駛品質(zhì)和空間布局上相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力車型的優(yōu)勢。

因此可以說，三電系統(tǒng)的優(yōu)劣是電動車能否在同等市場評價標(biāo)準(zhǔn)下憑借自身優(yōu)勢超越內(nèi)燃機車型的關(guān)鍵。有了這個基礎(chǔ)，我們就可以討論下一個問題了。 ——榮威R ER六電三電系統(tǒng)有什么好處？

小型電驅(qū)動總成

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力車型相比，電動汽車最大的特點并不是經(jīng)濟環(huán)保的實際外觀，而是打破了傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力的尺寸短板，實現(xiàn)了更加友好的駕駛體驗。采用最小化機械傳動系統(tǒng)和最大化內(nèi)部空間的布局方式。一旦這個基礎(chǔ)出現(xiàn)，那么電動汽車注定要徹底打破現(xiàn)有的汽車

在全新的動力布局架構(gòu)中，實現(xiàn)我們所設(shè)想的未來智能交通生活的場景化用車模式。

在這個過程中，電動傳動系統(tǒng)起著關(guān)鍵作用。

榮威R ER6。電驅(qū)動總成整體尺寸類似于女式高筒靴的鞋盒。與傳統(tǒng)的直列四缸內(nèi)燃機相比，壓縮效果明顯。整套電驅(qū)動總成由同軸電機和逆變器組成，實現(xiàn)了兩者的整體結(jié)合，降低了整機結(jié)構(gòu)的一級尺寸。

電機采用同軸電機取代了傳動電機采用的平行軸結(jié)構(gòu)，輸出軸、半軸和電機樞軸布置在同一軸上，壓縮了總成的縱向高度。因此一體化逆變器省去了三線連接線，使整個系統(tǒng)更加扁平化。平面電驅(qū)動橋總成的應(yīng)用，不僅提升了車內(nèi)空間的友好性，還大大降低了榮威R ER6整車的重心。

據(jù)上汽消息，榮威R ER6同軸電機內(nèi)部采用8層發(fā)夾繞組電機，相比4層發(fā)夾繞組電機，榮威R E6的電機效率90%范圍從83%提升至88%。電機的轉(zhuǎn)速也可以從1200rpm提高到1500rpm，具有更好的動力輸出性能和能耗性能。

可以說，電驅(qū)總成的輕量化設(shè)計和8層發(fā)夾繞組電機的使用，構(gòu)成了榮威R ER6高續(xù)航里程的基礎(chǔ)。

高效大模組電池解決方案

在目前的技術(shù)條件下，解決電動汽車?yán)m(xù)航里程的關(guān)鍵在于電池組的能量密度。電池層面，榮威R ER6采用穩(wěn)定成熟的523電池，即鎳鈷錳搭配5:2:3d三元鋰離子電池組。

而在電芯配置方面，榮威R ER6重新定義了電池的模組比例，打破了傳統(tǒng)的多標(biāo)準(zhǔn)模組組合方式，而是進(jìn)一步細(xì)化了電芯模組的單元，實現(xiàn)了定制化的大模組方案。電池組的體積能量密度和質(zhì)量能量密度均得到提升，體積能量密度提升34%。質(zhì)量能量密度增加了15%。每個模組有16個電芯，大大減少了零件數(shù)量和空間，使整個電池組的零件數(shù)量減少了約22%。整個三元鋰離子電池組有效利用空間。進(jìn)一步細(xì)化，榮威R ER6電池組的能量密度為180Wh/kg，對于523電池來說已經(jīng)是非常高的能量密度了。

安全高效的電池管理系統(tǒng)

電源管理系統(tǒng)（BMS） 除了電池組之外，該系統(tǒng)是另一個可以大大增加電動汽車行駛里程的關(guān)鍵部件。 BMS純電動車的續(xù)航里程往往可以提升20%以上。 BMS電源管理系統(tǒng)也是決定電動汽車安全保障系統(tǒng)的關(guān)鍵。更重要的是，BMS系統(tǒng)也是新能源汽車唯一能夠控制能量流向的關(guān)鍵部件。

榮威R ER6的BMS電源管理系統(tǒng)加強了電池組的熱管理能力。當(dāng)系統(tǒng)檢測到車輛可能失控時，會加緊

為了冷卻熱失控區(qū)域，熱失控電池的局部熱量被轉(zhuǎn)移到其他位置。同時，額外提供四種典型熱容量，降低熱失控的可能性，使電池組的充放電可控。

當(dāng)然，BMS最直觀的表現(xiàn)就是車輛的能耗和行駛里程。榮威R ER6的NEDC工況平均功耗為12.2kWh/100km，低于13.8kWh/100km的平均水平，一次充電續(xù)航里程為620km。密度增加了53%。

總體來說，榮威更新三電技術(shù)后，R ER6相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力車型，在產(chǎn)品層面表現(xiàn)出了更加明顯的優(yōu)勢。發(fā)動機的恒功率恒扭矩輸出能力大大優(yōu)化了其運行舒適性，620公里的里程也使里程不再是短板。

如果考慮到傳統(tǒng)掀背車的形狀和不屬于傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力車型的空間，它確實是日常生活中的好產(chǎn)品。