目前，傳統(tǒng)自主品牌在插電式混合動力領(lǐng)域大放異彩，各種混合動力系統(tǒng)、混合動力車型也相繼亮相。

但憑借強(qiáng)大的市場影響力、出色的產(chǎn)品體驗和較高的性價比，在吉利帝豪L雷神Hi P上市之前，很少有車企能夠與比亞迪的混動車型直接競爭。

自今年正式上市以來，帝豪L雷神Hi P繼續(xù)取得優(yōu)異的市場表現(xiàn)，在插電式混合動力車型銷量排名中僅次于宋嘉DM-i、秦嘉DM-i等5款比亞迪車型，成為它是市場上唯一能夠與比亞迪自主品牌混合動力車型并駕齊驅(qū)的車型。

關(guān)于新車的形象和配置，教授在此不再贅述。這一次，我將重點放在動力系統(tǒng)和駕駛體驗上。

帝豪L雷神Hi P的插電式混合動力系統(tǒng)由1.5T渦輪增壓L4發(fā)動機(jī)、3速DHT變速箱、100kW驅(qū)動電機(jī)和一組容量為15.5kWh的鋰電池組成。

這套雷聲Hi-P混動系統(tǒng)，無論是整體結(jié)構(gòu)還是工作原理，都與我們自主品牌的主流混動技術(shù)頗為相似。由發(fā)動機(jī)提供動力，同時由電池供電，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同工作以實現(xiàn)并聯(lián)驅(qū)動。

三速DHT變速箱的使用，讓燃油發(fā)動機(jī)在保證高燃油效率的前提下，能夠適應(yīng)更多的駕駛工況，因此并聯(lián)模式出現(xiàn)的頻率更高，理論上動力體驗和油耗表現(xiàn)會更好。

那么，這套混動系統(tǒng)的實際表現(xiàn)如何呢？這就是教授這次想要找出的答案。

此次，吉利在廣州舉辦了環(huán)城挑戰(zhàn)賽。計劃繼續(xù)在環(huán)城高速公路上行駛，挑戰(zhàn)帝豪L Thor Hi P的續(xù)航極限。教授對新車的續(xù)航表現(xiàn)并不擔(dān)心；畢竟使用這種混合能源的插電式混合動力汽車一直以來都能夠提供非常長的續(xù)航里程，大部分都沒有突破1000公里的壓力。

教授更關(guān)心的是吉利的混動系統(tǒng)好不好。

先說好感。

插電混動系統(tǒng)Thor Hi P給教授的第一印象就是動力感真的不錯。 1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)181馬力，驅(qū)動電機(jī)136馬力，最大可輸出300多馬力的功率，綜合系統(tǒng)扭矩甚至高達(dá)610牛米，這在賬面數(shù)據(jù)上已經(jīng)很出色了.

此外，3速DHT變速箱在中低速區(qū)間提供了更密集的傳動比，讓這款新車的加速更加迅猛；雖然6.9秒的0-100km/h加速并不過分，但在體感方面，教授認(rèn)為它能帶來比市面上大部分同類車型更好的運動感。

車輛行駛時，在中高速路段加速超車是最能體現(xiàn)這套3擋DHT核心賣點的場景。

畢竟是三個檔位。當(dāng)你踩下油門踏板時，系統(tǒng)會降檔以快速提升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，及時提供足夠的驅(qū)動力，幫助車輛提速。

因此，帝豪L雷神Hi P在中后期的提速表現(xiàn)明顯優(yōu)于普通混動車型。

正是因為3速DHT的應(yīng)用，發(fā)動機(jī)在提速和高速巡航時不需要一直高速運轉(zhuǎn)，而是可以根據(jù)不同的車速匹配相應(yīng)的檔位和轉(zhuǎn)速，所以發(fā)動機(jī)在提速和高速行駛時更加安靜，使得整車趨于安靜和舒適。

事實上，帝豪L雷神Hi P在風(fēng)噪處理和路噪隔離方面也有著不俗的表現(xiàn)，所以教授認(rèn)為安靜也可以算是這款新車值得關(guān)注的優(yōu)勢。

在底盤調(diào)校和操控，以及乘坐體驗方面，帝豪L的表現(xiàn)同樣值得肯定。

前麥弗遜后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)本身并無特別之處，但吉利工程師將減震器調(diào)校得穩(wěn)固穩(wěn)固，路面微小的坑洼和縫隙駕乘者都能感受到。但是看起來并不顛簸。

減震器在遇到起伏路面時也能很好地控制懸架系統(tǒng)的動作，讓車身不會長時間陷入反復(fù)起伏的狀態(tài)。

雖然在面對一些較大的坑洼時，我們還是能感受到扭力梁懸架的硬朗，但總的來說，這是一種兼顧路感和質(zhì)感的設(shè)計。

然而，沒有一輛汽車是完美的。

比如前后排座椅在視覺感受上真的很清新靚麗，包覆材料也有現(xiàn)代潮家具的感覺，感覺很高級。

但座椅內(nèi)部的填充材料較硬，外形設(shè)計并沒有提供足夠的側(cè)向支撐，因此在長途乘坐時的舒適性表現(xiàn)還有很大的提升空間。后地板中間的凸起也相當(dāng)可觀，大大降低了后排中間座椅的乘坐體驗。

此外，雖然帝豪L雷神Hi P擁有相當(dāng)可觀的動能回收系統(tǒng)，但在使用節(jié)能模式時，動能回收系統(tǒng)有著明顯的減速效果，完全可以像純電動一樣實現(xiàn)單踏板行駛車輛。

不過，教授在試駕過程中發(fā)現(xiàn)，在動能回收系統(tǒng)全面參與的情況下，帝豪L雷神Hi P的車身姿態(tài)變化相當(dāng)明顯（也就是點頭），對乘坐舒適性有一定的影響。

尤其是在油門踏板完全松開后，動能回收系統(tǒng)需要滯后0.5-1秒左右的時間才能介入減速，減速過程缺乏線性。

如果你是像教授一樣剛接觸新車的司機(jī)，通常很難控制油門踏板的控制節(jié)奏，更無法預(yù)測車輛會依靠動能回收來大幅提速.減速的時間，這往往會導(dǎo)致你低速跟車時出現(xiàn)這樣的場景:當(dāng)你松開油門踏板時，車輛并沒有明顯減速，這時駕駛員可能會判斷車輛會繼續(xù)向前滑行；但是過了一秒，動能回收系統(tǒng)介入了，好像突然自動踩剎車。這種意想不到的減速動作會讓人無所適從。

看著坐在副駕駛的工作人員的尸體，教授覺得有點不舒服。

當(dāng)然，這一缺陷可以通過開啟智能導(dǎo)航功能讓車輛進(jìn)入自適應(yīng)巡航狀態(tài)，自動跟車來改善，但“急剎車”還是時有發(fā)生。

但只要車速足夠快(60km/h以上)，駕駛員無需完全松開油門踏板，只需很小的踏板深度調(diào)節(jié)，就可以依靠動能回收系統(tǒng)來調(diào)節(jié)車速。但這種操作只適用于相對順暢的城市快速路或快速路路段。

此外，智能導(dǎo)航系統(tǒng)中的車道保持功能也進(jìn)行了優(yōu)化和改進(jìn)空。當(dāng)車輛獨自跟隨車道時，它偶爾會主動接近右側(cè)或左側(cè)車道線。此時，車輛要想保持在車道中心線行駛，就需要繼續(xù)與車道保持系統(tǒng)“競爭”，這也給用戶體驗帶來一些不好的印象。

本次試駕結(jié)束，帝豪L雷神Hi P繞廣州繞城高速跑了22圈多，總里程1350.1km，成績真的很優(yōu)秀。

從省油和動力感受來看，帝豪L雷神Hi P的表現(xiàn)值得肯定；尤其是在其價格區(qū)間內(nèi)，0續(xù)航焦慮和良好的車廂做工用料是其作為新能源家用車在市場上的優(yōu)勢。

但是帝豪L雷神HI p 12.98-16.88萬的價格總是比秦加DM-I 11.18-16.58萬元貴上千到萬元以上。

對于這種對價格敏感的家用車來說，幾萬塊錢的差價，已經(jīng)意味著“落地價”和“裸車價”的差別，甚至可以多省一年的油錢。

這種價格差距可能是帝豪L雷神Hi P打不過比亞迪的重要原因之一。