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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷(xiāo)商報(bào)價(jià) 車(chē)主點(diǎn)評(píng)(298條)

在公司的年度計(jì)劃中，最合理的邏輯是先確定大方向，設(shè)定目標(biāo)，然后給出各種策略和方法，使其無(wú)限接近目標(biāo)，最后把邏輯、目標(biāo)和方法論放到具體的團(tuán)隊(duì)和人，從而形成管理。

所以，在大多數(shù)公司，每當(dāng)有重要的人事變動(dòng)，基本上就意味著對(duì)邏輯和目標(biāo)的思考已經(jīng)完成。

2023年以來(lái)，汽車(chē)領(lǐng)域的幾大國(guó)企、央企集團(tuán)人員不斷調(diào)整，從董事長(zhǎng)到骨干。

隨著北汽集團(tuán)原董事長(zhǎng)徐和誼接受紀(jì)律審查和監(jiān)察調(diào)查，而接替他的北汽集團(tuán)新任董事長(zhǎng)姜德義也逐漸臨近退休。行動(dòng)甚至將決定中國(guó)汽車(chē)工業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

從一汽，到上汽，到東風(fēng)，再到北汽

目前，汽車(chē)集團(tuán)的央企和國(guó)企人員結(jié)構(gòu)大多面臨新老更替。再加上市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)比以前激烈，需要越來(lái)越多對(duì)它更敏感的年輕人才，所以幾大汽車(chē)系統(tǒng)的人員迭代非?？臁?p>一汽集團(tuán)：

2022年12月9日，聶強(qiáng)接替郭永峰擔(dān)任一汽-大眾汽車(chē)有限公司副總經(jīng)理（業(yè)務(wù)）、一汽-大眾銷(xiāo)售有限公司總經(jīng)理、黨委書(shū)記。郭永峰被調(diào)回中國(guó)一汽。

中國(guó)一汽合資管理部副總經(jīng)理董秀輝回到一汽豐田，接替胡少航擔(dān)任一汽豐田汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司黨委書(shū)記、總經(jīng)理，胡少航將調(diào)回一汽集團(tuán)任辦公廳副主任。

2023年2月23日，原中國(guó)一汽集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記徐留平（58歲）任中華全國(guó)總工會(huì)黨組書(shū)記。原工作可能由中國(guó)一汽董事、總經(jīng)理、黨委副書(shū)記邱顯東（53歲）主持。

東風(fēng)集團(tuán)：

2023年2月6日，史建興任東風(fēng)乘用車(chē)公司副總經(jīng)理。自2020年8月閆宏斌離職以來(lái)，東風(fēng)乘用車(chē)分管副總經(jīng)理一職空缺兩年半后首次得到填補(bǔ)。同日，張小凡任東風(fēng)商用車(chē)有限公司總經(jīng)理，王偉不再擔(dān)任東風(fēng)商用車(chē)有限公司總經(jīng)理。

2023年3月3日，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)朱延鋒（62歲）退休。

北汽集團(tuán)：

2023年2月16日，聘任張國(guó)富為北京古蘭基虎汽車(chē)科技有限公司法定代表人，原法定代表人、執(zhí)行董事范景濤接任經(jīng)理人。歷時(shí)三個(gè)多月的人事變動(dòng)暫時(shí)告一段落。三年累計(jì)虧損約170億元的冀滬需要尋找新的出路。

北汽現(xiàn)任董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記姜德義出生于1964年2月，現(xiàn)年59歲。距離退休年齡還有一年，距離“63歲為宜”的退休年齡還有幾年《企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人員退休年齡新規(guī)定》。

目前，徐和誼在接受調(diào)查，執(zhí)政14年后，他是否會(huì)給北汽帶來(lái)其他人事變動(dòng)，尚不得而知。與一汽、東風(fēng)等眾多國(guó)有車(chē)企相比，北汽集團(tuán)目前壓力更大，利潤(rùn)主要來(lái)自北京奔馳。接下來(lái)誰(shuí)來(lái)接替姜德義，誰(shuí)讓北汽在新能源方面找到正確的道路，這是一個(gè)非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

上汽：

2023年2月20日，因工作需要，原上汽大眾總經(jīng)理調(diào)任副總經(jīng)濟(jì)師、技術(shù)委員會(huì)副主任，原延鋒總經(jīng)理賈躍亭接任上汽大眾總經(jīng)理。上汽大眾。上汽大眾的時(shí)代從2014年到2023年結(jié)束，接班人是有著出色海外工作經(jīng)歷的賈（45歲）。

2023年3月13日，原上汽奧迪營(yíng)銷(xiāo)事業(yè)部總經(jīng)理賈明永任上海汽車(chē)工業(yè)銷(xiāo)售有限公司副總經(jīng)理。原上汽大眾銷(xiāo)售有限公司黨委書(shū)記楊思堯。有限公司和上汽大眾品牌營(yíng)銷(xiāo)事業(yè)部執(zhí)行董事，賈明永將接任上汽奧迪營(yíng)銷(xiāo)業(yè)務(wù)總經(jīng)理。

上汽兩大核心板塊分別進(jìn)行了重要的人事調(diào)整，這意味著未來(lái)大概率會(huì)實(shí)施新的戰(zhàn)略。

此外，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳宏的任期有望進(jìn)入倒計(jì)時(shí)狀態(tài)。 2021年6月，陳紅將繼續(xù)擔(dān)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)，新一屆任期為2021年6月30日至2024年6月30日。按照慣例，1961年3月出生的陳紅大概率不會(huì)離任。 2024年6月后上任。

一汽和東風(fēng)的負(fù)責(zé)人目前空缺，北汽和上汽的負(fù)責(zé)人面臨退休。這就是幾家核心央企和國(guó)企面臨的現(xiàn)狀。除了年齡，銷(xiāo)售部門(mén)遇到的挑戰(zhàn)也很明顯。

中國(guó)一汽近三年汽車(chē)銷(xiāo)量2020年370.6萬(wàn)輛，2021年350萬(wàn)輛，2022年320萬(wàn)輛；

東風(fēng)集團(tuán)近三年汽車(chē)銷(xiāo)量2020年為286萬(wàn)輛，2021年為327.5萬(wàn)輛，2022年為246.45萬(wàn)輛。

上汽近三年汽車(chē)銷(xiāo)量2020年560萬(wàn)輛，2021年546.4萬(wàn)輛，2022年530.3萬(wàn)輛；

北汽集團(tuán)近三年汽車(chē)銷(xiāo)量2020年116.9萬(wàn)輛，2021年172.3萬(wàn)輛，2022年145萬(wàn)輛；

他們面臨的新一輪調(diào)整和期待

在如今的市場(chǎng)行情下，幾大集團(tuán)銷(xiāo)售波動(dòng)和壓力明顯。至于原因，汽車(chē)行業(yè)不需要過(guò)多分析。 “隨著中國(guó)自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)，2022年合資車(chē)的份額將被超越，上述四大集團(tuán)的業(yè)務(wù)線(xiàn)更側(cè)重于合資?！?p>上汽530.3萬(wàn)輛中，上汽大眾貢獻(xiàn)132萬(wàn)輛，占比24.8%，上汽通用貢獻(xiàn)117.01萬(wàn)輛，占比22%，上汽通用五菱貢獻(xiàn)160多萬(wàn)輛，占比30%；

一汽320萬(wàn)輛中，一汽-大眾182萬(wàn)輛，占比56.8%；

東風(fēng)246.45萬(wàn)輛中，東風(fēng)日產(chǎn)產(chǎn)量超過(guò)100萬(wàn)輛，占比40%，東風(fēng)本田產(chǎn)量65.2萬(wàn)輛，占比26%；

在北汽145萬(wàn)輛汽車(chē)中，北京奔馳59.2萬(wàn)輛，占比40%。

在國(guó)內(nèi)主要的汽車(chē)央企和國(guó)企中，與上述四家相比，長(zhǎng)安和廣汽還有另外一個(gè)表現(xiàn)。

廣汽集團(tuán)相關(guān)業(yè)績(jī)?yōu)?020年204.4萬(wàn)輛，2021年214.4萬(wàn)輛，2022年243.38萬(wàn)輛；

長(zhǎng)安汽車(chē)相關(guān)業(yè)績(jī)?yōu)?020年200.6萬(wàn)輛，2021年230萬(wàn)輛，2022年234.6萬(wàn)輛。

與其他四家公司的波動(dòng)不同，長(zhǎng)安和廣汽的市場(chǎng)表現(xiàn)近年來(lái)一直呈上升趨勢(shì)。如果進(jìn)一步拆分其合資/中國(guó)品牌的銷(xiāo)售構(gòu)成，比例要好于其他四個(gè)品牌。

長(zhǎng)安每年銷(xiāo)售的234.6萬(wàn)輛汽車(chē)中，國(guó)產(chǎn)187.46萬(wàn)輛，占比79.9%，國(guó)產(chǎn)139.04萬(wàn)輛，占比59.2%。廣汽243.38萬(wàn)輛中，中國(guó)自主品牌銷(xiāo)量超過(guò)63萬(wàn)輛，占比25.8%，并不算高。但在新能源領(lǐng)域，異軍突起的愛(ài)安更具代表性，27.12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)125.67%，最終能排在整個(gè)新能源市場(chǎng)的Top5位置，僅弱于比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。

那么，僅從六大國(guó)有巨頭的表現(xiàn)來(lái)看，結(jié)論就是“業(yè)務(wù)條線(xiàn)相對(duì)較少依賴(lài)合資，更多的自主品牌會(huì)有更好的市場(chǎng)活力，比如長(zhǎng)安?！安⑶遥凑帐袌?chǎng)化的趨勢(shì)優(yōu)化調(diào)整和改革原有的體制。比如廣汽集團(tuán)2021年開(kāi)始對(duì)愛(ài)安進(jìn)行混合所有制改革，年底愛(ài)安成為獨(dú)立品牌。

那么，從市場(chǎng)的角度來(lái)看，所有制的改革，提升品牌運(yùn)營(yíng)的獨(dú)立性，更多地注入中國(guó)自主品牌的業(yè)務(wù)，是企業(yè)比較清晰的三條改革路線(xiàn)。

汽車(chē)市場(chǎng)的消費(fèi)趨勢(shì)變了。比如蔚來(lái)理想等國(guó)產(chǎn)品牌沖擊高端，有人買(mǎi)單。比如坦克300（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、騰勢(shì)D9（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等相繼售出，國(guó)內(nèi)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的國(guó)產(chǎn)品牌也賣(mài)到了20多萬(wàn)甚至40多萬(wàn)。再比如，日系車(chē)的持續(xù)高速增長(zhǎng)已經(jīng)告一段落，而法系、美系、韓系的品牌卻在不斷沒(méi)落。

在這背后，反應(yīng)的是中國(guó)制造在燃料技術(shù)領(lǐng)域的購(gòu)買(mǎi)欲望增強(qiáng)。

消費(fèi)者的偏好也發(fā)生了變化。經(jīng)過(guò)10年左右的培育、補(bǔ)貼、推廣等。，新能源汽車(chē)從近乎不值錢(qián)，到現(xiàn)在成為可以直接搶奪燃油車(chē)份額的產(chǎn)品。2022年滲透率接近30%，2023年3月接近40%。在新潮流中，洋品牌的戰(zhàn)斗力不足也是顯而易見(jiàn)的。除了特斯拉，目前其實(shí)沒(méi)人能打。即使是特斯拉，在遇到比亞迪的時(shí)候，其實(shí)也是被攻擊，被搶了一部分股份。

新市場(chǎng)環(huán)境里，需要新套路

汽車(chē)行業(yè)改革的話(huà)題是長(zhǎng)期的、高頻的。這幾年的很多行動(dòng)都證明了一件事，一些淺層次的改革，效果有限。

這幾年汽車(chē)圈受手機(jī)領(lǐng)域影響很大，所以直接誕生了一系列新名詞，比如首席體驗(yàn)官(哪吒)、福利分享官(哈弗)、首席營(yíng)銷(xiāo)官(長(zhǎng)安)等等。

這些新頭銜字面意思是體驗(yàn)官要做的是與用戶(hù)溝通，提升產(chǎn)品體驗(yàn)；福利共享是車(chē)主和車(chē)企之間的橋梁；增長(zhǎng)官的主要工作是使品牌的銷(xiāo)量、利潤(rùn)或?qū)δ贻p用戶(hù)的吸引力增長(zhǎng)。

但是各種官員的誕生，到最后，其實(shí)并沒(méi)有帶來(lái)特別惡意的銷(xiāo)售或者口碑等看得見(jiàn)的突破。比亞迪沒(méi)有XX官，特斯拉也沒(méi)有新的首席XX官。梳理一下新能源領(lǐng)域的企業(yè)，其實(shí)在這些方面并不努力。

其實(shí)這些企業(yè)在體制和結(jié)構(gòu)上所做的，主要?dú)w為三點(diǎn)。1.部門(mén)之間的隸屬關(guān)系不再是原系統(tǒng)中的同級(jí)或上下級(jí)關(guān)系。這幾年，和很多車(chē)企的營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)吃飯聊天時(shí)，經(jīng)常聽(tīng)到“賣(mài)得好是銷(xiāo)售部門(mén)的功勛，賣(mài)得不好是R&D部門(mén)的背鍋”的難題在一定程度上得到了解決。蔚來(lái)，理想情況下，在這些企業(yè)里，所有部門(mén)都要對(duì)銷(xiāo)售業(yè)績(jī)負(fù)責(zé)，這也緩解了很多你聽(tīng)我的，你管不了我的問(wèn)題。

2.不再等同于多做少做，員工持股比例相對(duì)進(jìn)一步提高；

3.更重要的是企業(yè)決策的靈活性。這個(gè)很好理解，也是最重要的。

缺乏靈活性實(shí)際上是合資模式時(shí)代的主要問(wèn)題。汽車(chē)的研發(fā)周期是幾年前決定的，中國(guó)市場(chǎng)變化太快了。所以長(zhǎng)期以來(lái)，合資品牌都存在配置低價(jià)格高的問(wèn)題。當(dāng)然，這也可以用品牌口碑來(lái)裝飾。但隨著電氣化的興起，隨著國(guó)產(chǎn)車(chē)將車(chē)輛中期更換上卷到一年一次，將更換上卷到2-3年一次，合資模式在機(jī)制上明顯遜色。

合資模式能否快速反應(yīng)？可以，但是解決辦法是像寶馬或者大眾一樣實(shí)現(xiàn)控股。寶馬的能力在控股后得到了驗(yàn)證，大眾和江淮的新動(dòng)作也可以在2023年初步看到。

此外，許多非合資中國(guó)品牌的內(nèi)部結(jié)構(gòu)實(shí)際上是模仿合資品牌的，有層層報(bào)告和R&D機(jī)制，這最終使他們?cè)趹?yīng)急方面令人生疑。

寫(xiě)在最后

獨(dú)立是2020-2023年汽車(chē)市場(chǎng)好車(chē)企的共同點(diǎn)。在自負(fù)盈虧的壓力下，沒(méi)有背后母公司或集團(tuán)的輸血，意味著不成功就等死，沒(méi)有太大的空間和舒適區(qū)。

應(yīng)變率也很常見(jiàn)。汽車(chē)市場(chǎng)的變化速度在加快，用傳統(tǒng)模式慢慢調(diào)整就會(huì)被拋棄。私企和方正企業(yè)在內(nèi)部調(diào)整和模式轉(zhuǎn)變上明顯比國(guó)企和央企有明顯優(yōu)勢(shì)。

那么在2023-2024年幾大集團(tuán)面臨交接的時(shí)期，顯然應(yīng)該發(fā)生了一些新的變化。