銳馳 參考價(jià)：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)

新能量的浪潮下，百花盛開，那些先開的花一定是最美的吧？真相逐漸揭開，傳統(tǒng)奢侈品牌開始真正發(fā)力。其中，通用最新Otneng純電動(dòng)平臺(tái)首款車型LYRIQ作為凱迪拉克旗艦中大型純電動(dòng)SUV正式發(fā)布。在多次展示靜態(tài)天賦后，這款車被網(wǎng)友評(píng)為“良心之作”。那么，這款擁有帥氣外觀、精致內(nèi)飾、同級(jí)最長軸距的純電動(dòng)SUV，在動(dòng)力性能、動(dòng)力、操控、底盤等方面是否也很用心呢？駕校首次在專業(yè)場(chǎng)地對(duì)LYRIQ進(jìn)行測(cè)評(píng)。

首先是：駕校認(rèn)為，在本次試駕中，凱迪拉克銳馳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）相比大多數(shù)純電動(dòng)SUV，在操控性上有明顯優(yōu)勢(shì)。聽細(xì)節(jié)。

先從大家最關(guān)心的動(dòng)機(jī)說起。君威（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的動(dòng)力參數(shù)已經(jīng)達(dá)到了3.0T燃油車的水平，實(shí)際動(dòng)力舒適性也呈現(xiàn)出了理想的狀態(tài)。對(duì)于原廠燃油車用戶來說，過渡會(huì)很和諧。在0-400m加速體驗(yàn)中，首次使用出行模式（標(biāo)準(zhǔn)模式）時(shí)，車輛起步時(shí)有強(qiáng)烈的推背感，尾速輕松達(dá)到165km/h。第二次使用運(yùn)動(dòng)模式，起步動(dòng)作更加激烈，電機(jī)大功率輸出能力突出，整個(gè)加速過程非常輕松，尾速更高達(dá)169km/h。

接著，我們進(jìn)行了五次近乎苛刻的連續(xù)零百加速，電機(jī)在每一次“折磨”下都保持著穩(wěn)定高效的輸出。第四和第五彈射器依然有明顯的推背感，加速能力也沒有明顯衰減的跡象，客觀上反映了Rigo的電池組和電機(jī)可以繼續(xù)滿負(fù)荷工作。

論絕對(duì)動(dòng)力，君威后驅(qū)版相比同價(jià)位燃油車有一定優(yōu)勢(shì)，但在新能源市場(chǎng)只能算是中上水平。不過好在它沒有突然的前推力，日常的驅(qū)動(dòng)力控制得很好，開關(guān)和車速的匹配是線性的，在高速環(huán)路后期從120kph平穩(wěn)爬升到170kph，并且電機(jī)功率輸出更強(qiáng)。

Rigo的動(dòng)能回收系統(tǒng)有兩種模式可供選擇。一是幾乎沒有回復(fù)力，可以像油罐車一樣滑行，力道比較線性，松開開關(guān)踏板后沒有急速拖拽的感覺；二是和其他電動(dòng)車一樣強(qiáng)勁的動(dòng)能回收，尤其是Tesla Pull，就是俗稱的“單踏板模式”。在動(dòng)能回收過程中，如果不踩開關(guān)，它會(huì)繼續(xù)減速，直到剎車停止。當(dāng)然，可控程度其實(shí)更容易適應(yīng)。

踩下剎車后，君威的制動(dòng)力迅速積累起來，拉的感覺并不嚴(yán)重。雖然制動(dòng)負(fù)載偏大，但其可控性尚可。相對(duì)來說，方向盤的手動(dòng)剎車系統(tǒng)還是比較優(yōu)化的。一方面可能會(huì)不小心碰到，而且槳的行程有點(diǎn)短，需要一定的學(xué)習(xí)成本才能適應(yīng)。

底盤舒適性方面，瑞閣在前后排之間有一定的劃分。

前排的舒適度會(huì)更高一些，尤其是面對(duì)劇烈的沖擊，麗格的懸架會(huì)更好的緩解顛簸，而且操控方式也不是一味的弱，保留了很多路感，可以感受到車子的重量車身在路上，前衛(wèi)感還是比較強(qiáng)的。即使是遇到連續(xù)起伏的路面，君威的避震處理也很從容，抬升行程比較克制，回彈節(jié)奏不會(huì)太快，能配合呼吸節(jié)奏，胸口以上沒有強(qiáng)烈的起伏。

麗格的后懸掛偏硬一些，雖然可以比較柔和的過濾小震動(dòng)，但是較大的震動(dòng)會(huì)帶來比較明顯的顛簸，起伏路段的跳躍感也比較明顯。你會(huì)感受到更多滾動(dòng)帶來的滑動(dòng)感。當(dāng)然，這主要是因?yàn)榇箅姵貛淼母哒麄滟|(zhì)量，需要更高的胎壓支撐，減少車輪接觸面積。同時(shí)，君威也不能使用太軟的避震，以免壓縮過大造成觸底反彈的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，在道路舒適性方面，君威嘗試了一個(gè)平衡點(diǎn)，但并不是最舒適的車型。在后續(xù)的交流中，可以強(qiáng)調(diào)駕駛和操控過程中的操控性，避免放大舒適性，尤其是后排的體驗(yàn)。

雖然整備質(zhì)量和車身尺寸都算不上“緊湊”，但麗格在最后的G0賽道（金卡納）的表現(xiàn)非常穩(wěn)定。從低速到中速再到高速的轉(zhuǎn)向增益都不錯(cuò)，轉(zhuǎn)向方向不是特別靈敏。好在前輪的反應(yīng)比較積極，沒有明顯滯后帶來的沉重感。在連續(xù)繞樁時(shí)，可以控制瑞格橫向擺動(dòng)的幅度，使車身在靠近樁的路線上盡可能穩(wěn)定。整備重量大，不會(huì)過度壓縮懸架行程導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。

不過在經(jīng)過高速彎道時(shí)，君威的離心力還是能感覺到體積感，而且在80kph的時(shí)候會(huì)掛空檔掉檔。在沒有明顯推力的情況下，嘗試了3次最高過彎速度，最高時(shí)速達(dá)到了89km/h。對(duì)于一款底盤負(fù)擔(dān)明顯大于燃油車的2.5噸純電動(dòng)SUV來說，這個(gè)極限速度還是值得肯定的。

在Gincana賽道連續(xù)的S彎項(xiàng)目中，Rieger的懸掛在前兩個(gè)彎道反應(yīng)良好。直到曲率最大的第三個(gè)彎道，懸掛響應(yīng)才開始慢了半拍。通過適當(dāng)合上開關(guān)，糾正方向，車頭依然可以有明確的方向。也就是說，車輛在極限控制的情況下，穩(wěn)定性好，操控性好。當(dāng)然，與傳統(tǒng)燃油車相比，采用電池組的電動(dòng)車在重心轉(zhuǎn)移方面存在一定的先天劣勢(shì)。我們?cè)谶@里要說的是，它的操控性比同級(jí)別的純電動(dòng)SUV要好。

在新能源車的操控上，早前一些品牌對(duì)懸架進(jìn)行了生硬的調(diào)整，以解決電動(dòng)車的側(cè)向支撐問題，但缺點(diǎn)是舒適性得不到保證。凱迪拉克在懸架調(diào)校上更注重舒適性，所以我們可以感受到一方面在穩(wěn)定路面的操控上有不錯(cuò)的舒適性，同時(shí)在彎道速度低于60km/h時(shí)，個(gè)人覺得還是可以接受的。另一方面，誰會(huì)在轉(zhuǎn)彎時(shí)以超過60km/h的速度行駛呢？總之，我覺得這個(gè)調(diào)整思路對(duì)于這款車型來說還是比較合理的。

結(jié)論：

總的來說，君威作為凱迪拉克旗下的首款電動(dòng)車，在行駛性能上保持了品牌一貫的運(yùn)動(dòng)性高標(biāo)準(zhǔn)，在操控體驗(yàn)上與同價(jià)位同級(jí)別車型相比具有一定優(yōu)勢(shì)，但在舒適性上并無明顯差異.前沿。

再加上君威在人機(jī)交互方面的風(fēng)格比較傳統(tǒng)，所以在客戶定位方面比較理想的L9會(huì)和蔚來ES7（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）有所不同?？梢詫?duì)手鎖定在奧迪Q5 e-tron、奔馳EQE SUV（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等傳統(tǒng)豪華品牌。能源汽車也可以吸引原來寶（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）馬X3和奔馳GLC（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）車型的用戶。在穩(wěn)定基礎(chǔ)市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，為奧托平臺(tái)帶來盡可能多的聲音，助力后續(xù)通用新能源汽車開拓市場(chǎng)口碑。

聞道島

拍攝|嘉實(shí)學(xué)校