說來也怪，汽車主機廠層面的MA，無論是市場、技術(shù)還是投資，最終都大概率會回到原點。要么是收購方資金壓力過大，要么是被收購方因虧損累積而失去價值，成功率極低。

BMW 的MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 是為數(shù)不多的成功案例之一。

迷你幸存者

1995年后，世界經(jīng)濟逐漸擺脫日本經(jīng)濟泡沫的影響，復(fù)蘇勢頭加快。受益于歐洲經(jīng)濟一體化的進(jìn)程，歐洲企業(yè)尤其是德國工業(yè)進(jìn)入了新的增長浪潮。幾款成功的產(chǎn)品（E34、E38）讓BMW積累了足夠的資本，但BMW當(dāng)時也有不少問題：

銷售結(jié)構(gòu)單一且脆弱，Series 3銷量占比近50%；

市場分布不均，主要集中在歐洲大陸；

缺乏入門級低價小型車市場；

整體銷售增長停滯。

MA是一個選項，Rover Group也是一個不錯的題材。原因是當(dāng)時的羅孚集團：

眾多品牌，尤其是路虎可以帶領(lǐng)寶馬進(jìn)入SUV市場；

虧損經(jīng)營，交易估值不高；

整體銷量不低。英國作為歐洲第二大汽車市場，看好歐盟一體化進(jìn)程。

寶馬CEO Bernd Pischetsrieder給出的21億德國馬克其實并不高。畢竟，目標(biāo)是羅孚集團的所有品牌。不過，本世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）收購的結(jié)果，誰都知道。寶馬險些被羅孚集團拖下水。出售時依靠德國聯(lián)邦財政渡過難關(guān)，而皮舍斯特里德本人則為寶馬的業(yè)務(wù)買單。

雖然戴姆勒股份公司的監(jiān)事會還有人坐鎮(zhèn)，但這是后話了。

付出和貢獻(xiàn)。

羅孚600 又名。本田雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）

寶馬的價格不高，是因為它知道羅孚集團是個爛攤子。品牌陣容堪比BMW的Rover，靠的是OEM Honda，被稱為“Hover/Ronda”；運動品牌MG的唯一產(chǎn)品TF，被BMW質(zhì)量部門認(rèn)為是比菲亞特Barchetta還差的兩個Alfa Romeo Spiders； Austin Maestro，在中國可能已經(jīng)見過，但仍是當(dāng)時的主力車型；都市精靈MINI依舊沿襲了1960年代的技術(shù)路線；而作為英國工業(yè)界的驕傲路虎，第二代路虎攬勝（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在推出后的四個月內(nèi)經(jīng)歷了三次召回。

羅孚集團混亂的管理體制和對德國工業(yè)體系的反抗，在被收購后才大顯威力。為了避免種族排斥，寶馬長期以來一直保持平衡管理。顯然，寶馬的目標(biāo)是獨立經(jīng)營。羅孚要保留自己的產(chǎn)品線，貼牌生產(chǎn)不在寶馬的計劃之內(nèi)。

因此，寶馬也樂觀地估計，到世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之交，羅孚集團每年將貢獻(xiàn)47萬輛羅孚、20萬輛路虎、20萬輛MINI和3萬輛MG。如此一來，大寶馬將成為銷量200萬的頂級豪華品牌。

但事實是，寶馬集團首次跨越200萬年的銷量，比這個計劃多用了13年，還是趕上了中國市場的崛起。

合并后，寶馬每年對羅孚集團保持2億馬克的投資，用于重組陳舊的工廠和銷售體系，其中一半由慕尼黑財政支付。然而，羅孚集團的管理水平卻無法提升。轟動一時的Rover 75 的開發(fā)成本完全失控。研發(fā)進(jìn)度緩慢拉長了產(chǎn)品線的平均壽命，機型競爭力快速下降，利潤預(yù)期遙遙無期。

寶馬股東很快就對這個無底洞失去了信心。 2000年，英國政府對羅孚集團補貼的猶豫，促使寶馬下定決心解散羅孚集團，將幾個無望的品牌丟給四個英國商人，再將捷豹路虎賣給福特的龍頭汽車集團。

前者以10 英鎊售出，后者以60 億馬克售出。

你可能知道下面的故事。南汽和上汽為了一個10斤的爛牌子大打出手，讓不少中間商發(fā)了大財。

寶馬雖然回到了原點，但至少得到了MINI。

迷你到寶馬

看來MINI對寶馬來說很重要。拋開被炒魷魚的Pitschetsrieder是MINI之父遠(yuǎn)房親戚的寒酸感覺，BMW離開MINI的主要原因是之前的投資，或許除此之外還有一點品牌情結(jié)。

寶馬羅孚集團控股期間，投資明顯偏向MINI。開發(fā)的兩款新車之一是新款MINI；三個新工廠中的兩個屬于MINI；兩個新的發(fā)動機工廠之一屬于MINI。

但MINI不是高爾夫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），其強大的品牌特色有利有弊。

優(yōu)勢

寶馬必備的都市緊湊型轎車；

文化產(chǎn)品有自己的客戶群體，銷量有保障；

利潤率高于品牌。

缺點

客戶對產(chǎn)地等產(chǎn)品特性比較敏感；

內(nèi)外設(shè)計要求高，成本高；

產(chǎn)品與BMW無交集，造車?yán)砟钔耆煌?p>最后一個是最難的。之前寶馬是工程主導(dǎo)產(chǎn)品，優(yōu)秀的產(chǎn)品主導(dǎo)市場。 MINI 甚至不是產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)項目，而是市場領(lǐng)導(dǎo)項目。一條與寶馬相反的道路。

有些不同

這意味著寶馬必須從頭開始構(gòu)建MINI 系統(tǒng)。營銷沒問題。 Hildegler Waterman；女強人，來自時尚品牌Calvin Klein。設(shè)計被賦予了巨大的分量，YouTuber Frank Stephenson 已經(jīng)為自己贏得了名聲；只是成本是個大問題。后來證明，寶馬的R50 MINI單車成本和國產(chǎn)后驅(qū)E87 1系差不多。這是在使用PSA 攤薄橫機的開發(fā)成本之后。但如果你想通過出售衍生品來提高利潤率，你就不得不忍受大量的品種和極低的裝貨率。

沒有一個問題讓寶馬不知所措。 R50 MINI上市五年后，銷量從3萬輛迅速攀升至20萬輛。 MINI也從小的區(qū)域單一車型，變成了一套完整的全球系列車型。然而，增長很快就停滯了。即使有各種衍生模型，MINI的歷史峰值銷量也只增長了15萬輛。相比寶馬集團從千禧年到現(xiàn)在近100萬輛的增長，MINI的貢獻(xiàn)有限。MINI展示了如下產(chǎn)品困境:

◆客戶群體敏感，不認(rèn)可Clubman/Countryman/MINI 5門等二線產(chǎn)品；

◆車輛周期長無法對沖密集改裝和生產(chǎn)成本高；

◆無法擺脫英國標(biāo)簽，受到英國退出歐盟的嚴(yán)重沖擊；

◆電動MINI的成本。

對此，我個人認(rèn)為可能的對策有:

◆砍掉二線產(chǎn)品；

◆保留一電一油，兩個MINI的，生命周期交叉，軟件更新替代硬件；

NedCar短期外包，長期再選廠；

◆兩套采購油電車?yán)@不過中國。

放棄MINI不是一個選項，UKL平臺還有足夠的生命周期。

UKL迷你

MINI又回到了必須是電動車的原點，不過這次趕上了大的產(chǎn)業(yè)調(diào)整，可能不虧。

個人猜測MINI未來可能是油電油的車型結(jié)構(gòu)。核心是電動MINI，它延伸了性能和價格范圍(敞篷)。高性能端留個油車，入門級端看市場。

■ UKL黃金會員

實際上，UKL只有三款核心車型:MINI、1系和X1。三臺車的共同點:降低成本。重要的辦法就是減少品種，所以UKL只有兩個軸距，兩個輪距，卻擠進(jìn)了大大小小十輛車。核心三款車貢獻(xiàn)了UKL 60%的銷量，其他大部分車型的全球年銷量都在10萬輛以下。

UKL平臺在設(shè)計上對MINI的重視，從同平臺的其他ghosts就可以看出來。MINI的車頭似乎決定了UKL的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，統(tǒng)一平臺的發(fā)動機艙，一體化水箱車架前端，縱梁，動力系統(tǒng)。尺寸變化基本上取決于墊片。因此，防火墻和前排座椅地板也被廣泛使用。只是MINI結(jié)實的外形使得引擎蓋高，前懸短，車輪又窄又大，所以1系要承受不成比例的巨大牛頭犬頭，只能用225胎寬。

打擾一下。！

UKL車身的后半部分是完全自由的，每輛車都不一樣。面對大量的變體，后輪軸采用了一種特殊的結(jié)構(gòu):三連桿結(jié)構(gòu)，副車架是一個體積很小的“連接塊”。四驅(qū)車型的后輪軸差速器和PHEV車型的電機都是附加部件，通過鑄鋁結(jié)構(gòu)與車身相連。這種高低地板結(jié)構(gòu)，不同駕駛模式但完全通用的后輪軸自然限制了性能，所以JCW GP或寶馬X2（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） M35i等特殊車型只能在結(jié)構(gòu)上打補丁。

UKL·后輪軸

事實上，UKL平臺各車型之間的差異也不小，比如前軸的軸重在600 kg到900 kg左右；比如單一車型的動力范圍就不小。僅MINI就有五個功率級別，從55千瓦一級一直到206千瓦JCW/JCW大獎賽。即便如此，除車身外的大部分總成，如懸架、制動器、轉(zhuǎn)向器等。，還是平臺產(chǎn)品。

■經(jīng)典外觀

MINI兩代對于設(shè)計的傳承和發(fā)展有目共睹，水平一流。

認(rèn)為個人MINI的外觀造型有兩個特點:優(yōu)秀的基礎(chǔ)造型和設(shè)計精準(zhǔn)的飾品。三層車身、a柱與翻蓋式引擎蓋的交線、引擎蓋上的肩部、車尾的直立等基礎(chǔ)，都是MINI的經(jīng)典部件；成本很高的翻蓋、車窗下緣四周的鍍鉻條等裝飾設(shè)計，無論是黑色包還是入門級車型，都是我們對MINI的認(rèn)知標(biāo)志。

而注重細(xì)節(jié)，強調(diào)配件的MINI，并不符合現(xiàn)在簡約設(shè)計的方向。解決方案，比如測試車可選的黑包，黑隱造型效果很大。即使JCW的大格柵有一個額外的復(fù)雜形狀，它也不會不一致。

電大大減少了設(shè)計元素，成本極高的翻蓋沒有了。額頭上有一條類似弗蘭肯斯坦的大縫線。好在基本造型還是準(zhǔn)確的，還是個愛可可的MINI。

高利潤的外觀安裝，如車漆、拉花等。，MINI把它們包裝成各種飾條，銷售可以一起解決品種和裝載率的問題。例如，我們的測試車看起來像一輛迷你JCW，但它實際上只是一輛庫珀S(起價27，000歐元)，可選的JCW裝飾為5，000歐元。而且這5000塊不包括任何功能配置，只有真皮座椅，黑色金屬漆，前后包圍和飾件。

■獨特的內(nèi)飾

方盒子的造型讓乘坐感覺很特別。之前對這種結(jié)構(gòu)并不看好，認(rèn)為風(fēng)阻大，碰撞不好，直到MINI巨大的空感瞬間扭轉(zhuǎn)了偏見。第一感覺是后視鏡很遠(yuǎn)，脫外套很容易。和同樣的防火墻和方向盤的寶馬2 GC相比，MINI簡直就是一輛MPV。短擋風(fēng)玻璃不會帶來任何視覺問題，加上引擎蓋上兩個凸起的肩部，非常容易判斷車頭的位置。這種款式也讓上下車非常方便，深受帶包出行的女性歡迎。

MINI的強設(shè)計體現(xiàn)在對內(nèi)飾設(shè)計的堅持。音響面罩、門把手、雨刷桿、座椅調(diào)節(jié)桿等很多內(nèi)飾都是MINI自己的零件，拒絕為了成本而犧牲設(shè)計。明亮的鍍鉻推桿作為內(nèi)飾的裝飾，就連很少見到的車頂控制模塊也采用同樣的結(jié)構(gòu)，追求設(shè)計的統(tǒng)一性。

寶馬UKL上的彎頸方向盤最終回到了它在MINI上的正常位置。角度和調(diào)節(jié)范圍也完全合適，只是輻條有點太大，某種程度上可能是經(jīng)典比例的應(yīng)用。整個內(nèi)飾設(shè)計圍繞著中控臺的大圓圈，圓圈邊緣的迷你環(huán)可以選擇自己的顯示內(nèi)容，形成獨特的HMI模式，功能設(shè)計優(yōu)秀。

MINI內(nèi)飾存在的一些問題:

◆C-HUD位置太低，低價方案滿足苛刻的儀表盤造型；

◆門開關(guān)位置在前，把手開啟角度奇怪，開啟費力；

◆功能讓步設(shè)計，站臺位置不合理，儲物空。

■材料工藝

其實MINI的內(nèi)飾做工和選材并不出眾。大量PP塑料只有簡單的斜線面，關(guān)鍵標(biāo)志也是染色的?？招o松松垮垮的，最多也就是現(xiàn)代水平。LCI車型的方向盤控制島不再使用獨立按鍵+蒙皮，而是按鍵+蓋子，蓋子大概是想做觸控面板。只是蓋板的縫隙均勻性太差了，壓下去有時候會卡住，有時候會跳臺。門也是塑料一體成型+門把手一體安裝的形式，是典型的低成本結(jié)構(gòu)。

簡單的材料不是問題。一方面客戶群體對此并不苛刻，另一方面也要考慮入門級車型。

真正引起我注意的是您的真皮休息室的可選真皮座椅。雖然座椅缺乏功能性，沒有調(diào)節(jié)座面和腰部支撐的角度，座椅面料的縫線和紋路也不整齊，所以很容易劃傷。13000公里的里程數(shù)也沒能讓它擺脫那股臭烘烘的味道，但手感卻明顯不同于合成革。撞色包邊和頭枕上鏤空雕刻的裝飾圖案增強了精致感，從而顯著提升了內(nèi)飾的感覺。

■人機界面亮點

NBT iD6汽車的發(fā)動機系統(tǒng)已經(jīng)完全跟不上時代了。主頁設(shè)計雖然是滑動窗口的形式，但是內(nèi)容嘈雜混亂，邏輯不清晰，所有功能頁面都需要經(jīng)過主頁面。MINI操作模塊的位置比較尷尬，所以基本靠觸摸屏，但是中控臺離駕駛員有點遠(yuǎn)，不方便。

二次開發(fā)時，系統(tǒng)內(nèi)容對MINI做了各種改動。比如車輛狀態(tài)的顯示，車輛自檢的動畫，功能和圖標(biāo)的講解，都是MINI風(fēng)格，但是過時了，很用心。

大氣的顏色不多，但是調(diào)節(jié)要靠車頂?shù)耐茥U來設(shè)計品牌。這些零零碎碎的東西很有意思。

相反，擋把下方的駕駛模式旋鈕環(huán)已經(jīng)取消，模式選擇移到了換擋桿上，少了一個零件變型。對于寶馬的入門級車型，還是要考慮成本下降。

■駕駛助手沒有亮點。

可能是MINI的使用場景導(dǎo)致了駕駛輔助系統(tǒng)的加載率和技術(shù)要求不高，所以MINI沒有得到寶馬UKL的ACC雷達(dá)，只有Aptiv彩色單攝像頭有駕駛輔助組件，后面是Mobileye Q2，實現(xiàn)了ACC+車道輔助+攝像頭識別。ACC的工作范圍是0-140 km/h，低速停&走功能不穩(wěn)定。車道識別靠心情，跟不上時代。

十幾年前的產(chǎn)品依然是MINI UKL平臺的頂級，駕駛輔助系統(tǒng)和iD6證明了超長生命周期給MINI帶來的問題。

電源性能

UKL平臺有四種型號，B38/B48/B37/B47。模塊化車型，大小基本相同，不同缸號和燃料車型之間共享60%的零件，相同缸號的不同燃料車型之間共享30%的零件。模塊化車型模塊化配置，MINI沒有專屬的動力系統(tǒng)。配置如下，庫珀是一個邊界。

■復(fù)雜的變速器選擇

JCW大獎賽對庫珀車隊

將變速器與MINI匹配似乎非常復(fù)雜。愛AWTF-80 6AT/AWF8 8AT，Getrag 7DCT-300/6MTT-350/220。背后的邏輯如下:1。必須和寶馬1系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）周期一致，在生命周期上不能早于1系，所以6AT2016年推出第三代MINI時繼續(xù)使用；2.除了JCW兩款運動車型使用性能更好的8AT外，其他車型都是以成本為導(dǎo)向選擇7DCT。

6MT沒有出現(xiàn)在靈魂車型JCW GP上的原因也很簡單。品種減少。更何況格特拉克的6MT性能真的很一般，尤其是換擋機構(gòu)根本不是寶馬的水平。需要大量的改編作品才能達(dá)到優(yōu)秀的性能，而JCW GPs只有3000臺;

■動力出色。

M25igc的測試證明B48 Top是一臺神奇的機器，Cooper S搭載的B48 Middle也沒有讓人失望。

B48中高配車型差別有限。猜測區(qū)別主要是燃油噴射系統(tǒng)和渦輪增壓器。其他如電子廢氣閥、低高度Valvetronic、可變排量機油泵、集成排氣歧管、主動熱管理閥等。都是串聯(lián)配置。

低高度Valvetronic可以減小氣缸蓋的尺寸，并確保裝載的靈活性。額外的優(yōu)點是，節(jié)氣門在大多數(shù)工況下都可以保持開啟，進(jìn)氣量可以通過氣門升程來控制。所以發(fā)動機剛性十足，低負(fù)荷響應(yīng)快，開起來自然非常平順。不追求舒適性的排氣系統(tǒng)也制造了很多駕駛樂趣。

MINI中只有JCW GP配備了Towson C限滑機械差速器，其他車型只有寶馬EDLC，效果不明顯。LCI庫柏S在歐盟的最大功率為137kW，比國內(nèi)車型少4kW。考慮到Cooper S只有1240kg，這個數(shù)值已經(jīng)不小了。發(fā)動機的動力輸出非常謹(jǐn)慎，寶馬對油門映射的設(shè)定也比較穩(wěn)健，所以動力表現(xiàn)比較收斂，符合駕駛者的意愿，調(diào)校水平一流。

這也給JCW留下了足夠的功能空空間。

■ DCT不是問題

性價比較高的DCT變速器性能沒有問題，只是冷機一升兩小時時動力傳遞有些不順暢，導(dǎo)致沖。當(dāng)然，和M235i GC的8AT以其舒適模式和懶人運動模式相比，它缺少了一些特色，它的高速區(qū)間也缺少了一個低速比帶來的經(jīng)濟性。當(dāng)然，這并不是庫珀s的硬傷。

此外，寶馬完全實現(xiàn)了DCT校準(zhǔn)的AT傳輸邏輯。D-S默認(rèn)切換回一檔，不避諱主動退兩檔。只是這個DCT在同軸倒檔的時候沒有太多的動作設(shè)定，換擋速度只有慢不快，也沒有補油，再次失去了一些特色。Sport模式下的換檔邏輯與Green/Mid模式下的明顯不同。變速器會不惜一切代價把速度拉上去，不同軸的降檔會稍微快一點。綠/中基本就是一個模式，油耗和動力輸出沒有區(qū)別。

雖然MINI和其他UKL車型一樣采用主動式水箱襟翼，B48發(fā)動機也有出色的熱管理，但是缺少一個檔位，風(fēng)阻很大的Cooper S油耗不低，高速需要8升/百公里。

■ NVH短評

同樣是B48，庫伯的點火程序設(shè)置得當(dāng)，啟動速度也很高，但比M235i GC受影響小。

B48發(fā)動機在泵輪前方的氣道中裝有共振腔，所以開油門時可以聽到明顯的氣流聲。雖然排氣系統(tǒng)是中出式結(jié)構(gòu)，但這只是造型要求，和其他車型沒什么區(qū)別。

噪音控制對MINI來說自然是一個挑戰(zhàn)，城市的位置讓MINI看起來并沒有做多少工作。10 km/h時風(fēng)噪明顯，速度上去基本沒有什么舒適度。另一個問題是轉(zhuǎn)向柱的振動?？赡苁寝D(zhuǎn)向柱布局和支撐結(jié)構(gòu)比較有限，所以方向盤上有明顯的發(fā)動機震動。相對于側(cè)重于怠速的M235i GC，MINI的轉(zhuǎn)速范圍更廣，幅度更明顯。原因可能是更大的輻條或者方向盤沒有保險杠。

操縱

有了之前M235i GC的經(jīng)驗，我對UKL的整體操控表現(xiàn)不抱太大期望?？偟膩碚f，庫柏S操控的最大亮點是:短軸距。

■具有單一功能的底盤

除了JCW GP，其他MINI在底盤結(jié)構(gòu)上沒有自己專屬的零件。區(qū)別在于剎車和功能的設(shè)置。后輪軸的三個連桿中有兩個零件相同，唯一的變化是帶有集成彈簧桿的粗縱臂，但它只有大和小。但是這個縱臂承擔(dān)了除外傾角和前束彎矩以外的所有載荷，只能設(shè)置一個襯套，也就是說后輪軸的特性調(diào)節(jié)范圍并不大。

所以寶馬UKL M和JCW GP都在車軸和車身的連接上做文章。UKM前橋各種三角加強件，后輪軸上大量使用避震塊；JCW GP用一個巨大的K形加強件直接覆蓋了后車身。

MINI沒有寶馬UKL的DCC減震器。原因和輔助駕駛系統(tǒng)一樣，JCW及以上車主的需求相對簡單。其次，提供軟硬可調(diào)減震器，實際控制減震器閥芯內(nèi)旁通閥的開啟和關(guān)閉。效果自然是非常有限的，主觀感受上也沒什么區(qū)別。

MINI的軸距較小，在高速工況下會出現(xiàn)低頻顛簸，車身俯仰較大。是MINI短軸距在彎道的強項，相對較大的彈簧剛度抵消了小輪距帶來的側(cè)傾劣勢。垂直震動的舒適度，換來的是所謂的干練體驗。

■制動和轉(zhuǎn)向

UKL平臺產(chǎn)品的制動性能并不優(yōu)秀?？赡艿脑蚴侵苿酉到y(tǒng)設(shè)計無法應(yīng)對較大的前軸載荷。主觀感受也很直接。M235i GC有制動力弱的問題，高速下踩不動。我擔(dān)心MINI Cooper S，它的輪距很小，前負(fù)荷和后輪軸負(fù)荷相差很大，會放大這個問題。但對Cooper S的制動主觀評價并不嚴(yán)重，制動不跑偏，踏板行程和助力合適，控制制動力沒有問題。最大制動力似乎比M235i GC更充沛。即使MINI的胎面寬度完全不占優(yōu)勢(205/45R17 VS 225/40 R18)，也不會影響制動效果。據(jù)推測，較小的軸重對此貢獻(xiàn)很大。

UKL有兩種轉(zhuǎn)向器，B38采用C-EPS，其余采用P-EPS，傳動比相同。考慮到MINI的方向盤尺寸過大，傳動比的選擇余地較小。轉(zhuǎn)向器的特性是常規(guī)的，模式選擇沒有什么不同，轉(zhuǎn)向器的功率和角度的關(guān)系非常明確。雖然是常規(guī)的功率特性設(shè)定，但高低幅度差別較大，方向角解釋清晰，主觀經(jīng)驗偏向運動。

除了軸距，更大的前軸剛度有助于處理。這也是包括寶馬在內(nèi)的MINI在UKL非常關(guān)注的一點。這樣一來就形成了車身偏角和方向盤角度的小滯后，強調(diào)轉(zhuǎn)向阻力的形成是標(biāo)準(zhǔn)的寶馬風(fēng)格。這些特點加上軸距，使得車身非常靈活。個人認(rèn)為相比M235i GC相對平庸的特點，Cooper S的操控性更好，視野更簡單，對車身位置的判斷更容易，駕駛起來也很輕松。

個人購買建議:JCW GP可能是被高估的孔雀車型。首選是JCW，其次是庫柏S，寶馬的UKL只考慮X1。

摘要

迷你庫柏給我留下了深刻的印象。獨一無二的空房間、出色的操控、精心的設(shè)計是重要原因，也由此讓我們對MINI這個品牌有了更深入的了解。

我個人認(rèn)為它成功的原因有很多。因為大小完全不對等，掌握著主動權(quán)的寶馬也拿出了一流的產(chǎn)品設(shè)計和規(guī)劃。重組后獲得新生是每一個成功的M&A案例的標(biāo)志。

這也讓我想起了GWM的光束項目。與之前勢不可擋的M&A不同，寶馬現(xiàn)在面臨著:

◆中國細(xì)分市場的前景及其離奇的競爭對手；

◆與這個龐然大物合資，奇怪的50: 50股比，目的不明的強勢合作伙伴；

◆因為成本繞不過對方的小型電動車策略。

從2019年立項到2022年第一個SOP，Beam的三年工期撲朔迷離。而且，梁車的資質(zhì)包括油車，GWM的好貓也是莫名其妙。

怎么樣，這個寶馬25年前遇到的問題，現(xiàn)在又一次擺在了寶馬面前。

事情又回到了起點。

正文| |艾倫

圖| |艾倫網(wǎng)絡(luò)