我們在看汽車配置表的時候，經(jīng)常會看到壓縮比：的一個參數(shù)。當(dāng)我解釋汽油時，我經(jīng)常提到壓縮比的概念。應(yīng)根據(jù)汽車的壓縮比選擇汽油標(biāo)號。壓縮比越高，應(yīng)選擇越高標(biāo)號的汽油。那么，什么是壓縮比，它的意義是什么，對我們用車有什么幫助呢？老侯今天就給大家講解一下：發(fā)動機的壓縮比是多少？

發(fā)動機的壓縮比是多少？

壓縮比是壓縮前氣缸容積與壓縮后油氣混合物容積之比。更具體地說，它是活塞處于下止點時氣缸的最大容積與活塞處于上止點時氣缸的容積之比。

我們知道現(xiàn)在所有的發(fā)動機都是四沖程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟。其中，進氣和做功在活塞的下止點，壓縮和排氣在活塞的上止點。觀點。例如，活塞在下止點時氣缸容積為10，活塞在上止點時壓縮空氣的容積為1，則發(fā)動機的壓縮比為10:1。

壓縮比對發(fā)動機性能有什么影響？ 01

發(fā)動機的壓縮比很大。

發(fā)動機的壓縮比越高，說明油氣混合氣的壓力和溫度越高，混合氣中的汽油汽化得越徹底，越容易燃燒。當(dāng)火花塞被充分壓縮點燃后，可以在極短的時間內(nèi)釋放出更多的能量，燃燒產(chǎn)生的能量最終通過活塞、曲軸等機構(gòu)傳遞給車輪，成為車輛的驅(qū)動力。

02

發(fā)動機壓縮相對較低

如果壓縮比低的發(fā)動機沒有將汽油分子完全氣化，那么火花塞點火后的燃燒速度就比較慢，那么一部分能量必然會轉(zhuǎn)化為熱能，造成發(fā)動機溫度升高上升，而不是完全轉(zhuǎn)化為車輛的動能。所以可以說在相同的氣缸容積下，高壓縮比意味著更大的動力輸出。

03

一般來說，發(fā)動機的壓縮比越高，效率越高，性能越好，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性也越好。因此，現(xiàn)代發(fā)動機的壓縮比普遍在10:1以上，部分發(fā)動機甚至達到14:1（馬自達創(chuàng)馳藍天）。那么壓縮比不是越大越好嗎？

04

因此，發(fā)動機的壓縮比并不是越大越好，而是一定要合適。壓縮比過高會降低穩(wěn)定性并縮短發(fā)動機壽命。汽車工程師會根據(jù)各種要求設(shè)計出最合適的壓縮比，使發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和可靠性達到完美的平衡。

增壓發(fā)動機的壓縮比

現(xiàn)在很多發(fā)動機都采用了增壓技術(shù)，也就是將壓縮空氣送入氣缸，使實際進入氣缸的空氣遠遠多于自然空氣，從而使發(fā)動機的壓縮比不再真實。

對于增壓發(fā)動機來說，其實有兩種壓縮比，一種是幾何壓縮比，就是根據(jù)氣缸的幾何尺寸計算的壓縮比；另一個是實際壓縮比，即實際進入氣缸（轉(zhuǎn)化為自然狀態(tài)）的空氣與燃燒室容積之比?？梢妼嶋H壓縮比大于幾何壓縮比。

例如發(fā)動機的幾何壓縮比為9:1，氣缸容積為500立方厘米，燃燒室容積為55立方厘米。但是因為空氣是提前壓縮的，實際進入氣缸的空氣是600cc，那么600/55=11，也就是發(fā)動機的實際壓縮比是11:1。

這也是很多增壓發(fā)動機需要使用高標(biāo)號汽油的原因之一。

黑科技：可變壓縮比

英菲尼迪發(fā)布了全球首款量產(chǎn)的2.0L VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機，可根據(jù)卓越性能和節(jié)能要求在8:1和14:1壓縮比之間切換。對于英文finidi Q50。菲尼迪表示，2.0L VC-Turbo的動力輸出絕對不弱于V6發(fā)動機，而且油耗低得讓人叫好。

可變壓縮比可自動適應(yīng)發(fā)動機工況，提高發(fā)動機效率。但目前的可變壓縮比發(fā)動機結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，可靠性不高，并未得到廣泛應(yīng)用。

老侯評論：

事實上，多年來發(fā)動機壓縮比一直在穩(wěn)步增加。一方面，提高發(fā)動機的熱效率是人們的追求；另一方面是發(fā)動機技術(shù)的進步和技術(shù)水平的提高。甚至想出了可變壓縮比等黑科技。相信在未來，發(fā)動機的壓縮比會越來越高。屆時，汽油機的熱效率可能會突破目前40%的魔咒。

來源：老厚街車