隨著新能源汽車和國產品牌的崛起，合資品牌的銷量正受到前所未有的擠壓，一些品牌的命運開始迎來轉機。面臨類似情況的最新品牌是斯柯達。

根據(jù)上汽斯柯達最新的銷量數(shù)據(jù)，其今年1-10月累計銷量為3.8萬輛，同比下降61.32%。其中，10月銷量僅為2953輛，同比下降11.43%。這個數(shù)字甚至比不上很多品牌一款車型的銷量。

它是閩瑞科斯塔的暢銷車型，但1-10月累計銷量僅為8593輛，同比下滑過半。該型號于去年更換。它基于大眾MQB-EVO平臺打造，包括外觀、內飾和軸距的調整。 Komuk銷量為8290臺，同比下降超過60%，其他車型銷量更是慘淡。

這個捷克品牌于1991年走入大眾口袋，進入中國市場至今已有17年。 2005年4月，斯柯達與上汽大眾合作開拓中國市場，首款車型明銳于2007年6月正式上市。

和其他最早進入中國的合資品牌一樣，斯柯達也有過黃金時代。 2016-2018年，其銷量連續(xù)三年突破30萬輛，其中2018年銷量達到34.1萬輛。

2019年成為斯柯達在華命運的轉折點。一汽-大眾旗下的子品牌捷達在今年獨立出來，科斯塔的價格優(yōu)勢不再是它獨有的，更加放大了其定位不明的問題。同樣在這一年，斯柯達的銷量下降了17.3%。

作為大眾旗下的低端品牌，斯柯達車型與上汽大眾同平臺，發(fā)動機、變速箱、底盤等核心部件也與大眾共享。民眾”。

安永博智龍戰(zhàn)略咨詢合伙人張義超分析，斯柯達銷量下滑與其市場定位和大環(huán)境有關。

“斯柯達和大眾是互補的，和大眾有價格差異，但核心部件的質量是一樣的?！痹谒磥恚S著市場環(huán)境的下滑，合資品牌本身也面臨著挑戰(zhàn)。所以斯柯達一方面是承受著大眾的壓力，另一方面是自主品牌的競爭。 “兩者疊加，造成自身生存空間的壓縮?！?p>“這兩年產能利用率確實下降了，尤其是燃油車，因為現(xiàn)在新能源車占了四分之一，這些數(shù)字是從燃油車上拿來的?！逼囀袌鲎稍冇邢薰究偨浝碓壬f。

近年來，隨著新能源的爆發(fā)，燃油車市場不斷萎縮，市場份額正在逐漸被蠶食，眾多龍頭廠商的產能利用率也在下滑。為了保持自己的市場份額，市場競爭勢必加劇。

在經歷了2019年的銷量下滑后，2020年4月，Costa開啟了一場“價格戰(zhàn)”。官宣是調整全系車型的價格，比之前降低了2500-24500元。不過從此后的銷量數(shù)據(jù)來看，斯柯達的市場表現(xiàn)并沒有逆轉，逐漸失去了對市場的影響力。

2019-2021年，斯柯達在華銷量下滑明顯，三年銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛和7.12萬輛。按照今年前十個月的平均銷量計算，斯柯達2022年的銷量將不足5萬輛。 2021財年之前，中國是斯柯達最大的單一市場，從主流到邊緣只用了幾年時間。

在張奕超看來，新能源布局滯后也是斯柯達業(yè)績下滑的一個原因。近年來，當斯柯達逐漸告別市場主流時，國產新能源品牌開始陸續(xù)送貨，越來越多的傳統(tǒng)廠商開始重視向新能源轉型，但斯柯達的轉型并不不溫不火。

今年8月，斯柯達公布了2026年前的電動化產品規(guī)劃，包括小型轎車、緊湊型SUV、7座家用SUV等三款純電動車型。斯柯達未來兩年的計劃是推出新一代速派和柯迪亞克，并對明銳進行改款。

事實上，在傳統(tǒng)廠商中，大眾汽車一直是比較激進的。即使像豐田一樣保守，它最近也開始重新評估其電氣化戰(zhàn)略。而大眾旗下的斯柯達品牌，無論是時間節(jié)點還是產品規(guī)劃，都沒有表現(xiàn)出緊迫感。近期，為了賣好電動化產品，凱迪拉克開始放寬經銷商銷售純電動產品的門檻。

借助新能源，自主品牌開始了一輪品牌提升。經過幾年的市場培育，對合資品牌產生了沖擊，導致不少國外品牌相繼退出中國市場。吉普是最新車型。

張義超告訴界面新聞，這些品牌的下滑有一些共同點，比如品牌溢價上不去，新能源布局滯后。特別是一些日韓美合資品牌，市場占有率低，處于市場邊緣。

在中國市場，日韓車型下滑已是共識，美系主流車型凱迪拉克和福特表現(xiàn)不盡如人意。今年前三季度，凱迪拉克在華銷量為14.2萬輛，同比下降超過20%。同期，福特中國銷量為37.7萬輛，去年同期為45.7萬輛，同比下降17.5%。與斯柯達相比，這兩個品牌的轉型速度更快，但市場形勢也相當吃力。

對于斯柯達來說，燃油車基礎市場不穩(wěn)，新能源車規(guī)劃相對滯后。扭轉局面并不容易。