為了遏制各大車隊之間沒完沒了的空氣動力爭奪戰(zhàn)，國際汽聯(lián)在2009年對賽車空氣動力規(guī)則進行了大幅修改。這不僅重新洗牌了車隊之間的戰(zhàn)力，還造就了一支重組后幾乎無法參賽的本田車隊.當(dāng)年布朗GP車隊獲得了車手和車隊的雙料冠軍。本次采訪，我們將從當(dāng)時對布朗GP車隊工作人員的采訪中，探討B(tài)GP001賽車為何能夠在賽季初取得領(lǐng)先。

賽季初，BGP001賽車的尾部與其他車隊的賽車有很大不同，就是雙擴散器）——位于底部，可以讓賽車有效獲得下壓力。盡管國際汽聯(lián)對法規(guī)進行了重大修改以降低汽車的下壓力，但法規(guī)中并沒有明確說明擴散器的設(shè)計方法。

除了布朗GP車隊，威廉姆斯和豐田也在賽季初采用了類似BGP001的設(shè)計，導(dǎo)致競爭對手在開賽后向國際汽聯(lián)提出抗議。雖然抗議未果，巴林幾支車隊隨即提出上訴，但國際汽聯(lián)再次裁定雙擴散器——的合法性。至此，布朗GP車隊已經(jīng)贏得了四場比賽中的三場。

所以大部分人還是認為雙層擴散器是布朗隊在2009賽季初取得巨大優(yōu)勢，為奪冠奠定基礎(chǔ)的最重要的關(guān)鍵。不過據(jù)時任布朗GP車隊總設(shè)計師約翰歐文（John Owen）透露，車隊早已預(yù)料到相關(guān)設(shè)計會引起爭議，并制定了相應(yīng)的預(yù)案。如果BGP001不得不放棄相關(guān)設(shè)計，賽車的圈速只會比之前慢0.3秒。

雙層擴散器不是奪冠的最大關(guān)鍵

“每個人都認為雙層擴散器太重要了，這是關(guān)鍵點，”歐文說。 “簡單地說，新規(guī)則的重點是簡化空氣動力學(xué)套件的設(shè)計，所以我們有一個下壓力差的前翼和一個不太理想的后部單一擴散器。所以主要爭論是如何確保獲得的下壓力靠擴散器，我還是怪新的前翼子爛了?！?p>RA109 的前鼻沿用了RA108“Dumbo”的設(shè)計來源：Racecar Engineering RA109 的前鼻是仿照RA108 Dumbo 設(shè)計的，在： Racing Engineering 的初始測試之前

“在最初的開發(fā)中，我們發(fā)現(xiàn)的一個關(guān)鍵是后制動系統(tǒng)中的氣流面板，現(xiàn)在是一個戰(zhàn)場。我們當(dāng)時嘗試開發(fā)它，但因為單層擴散器而放棄了，直到我們開發(fā)了兼容的雙層擴散器，使我們的單圈時間達到了1 秒左右?！?p>綽號“啞鈴”的RA109后排氣口大改裝梅賽德斯發(fā)動機資料來源：Racecar Engineerin RA109的后排氣口外號“啞鈴”，卻大改裝梅賽德斯發(fā)動機。來源： 賽車工程

“正因為如此，我們停滯不前的賽車研發(fā)工作一下子活了過來，而且因為雙擴散器勢必引起爭議，所以我們也推出了B計劃，就是優(yōu)化原來的單擴散器設(shè)計?？偟膩碚f，單圈時間與配備雙擴散器的汽車相比，配備優(yōu)化的單擴散器的汽車縮短了0.3 秒?！?p>“的確，后來的車的設(shè)計方針主要是加裝雙擴散器。但雙擴散器的真正價值在于突出發(fā)展重點。如果沒有它，我們可能找不到這些性能提升。正因如此， “我們可以提高賽車的整體性能，所以即使后續(xù)抗議成立，我們?nèi)匀豢梢栽谠擃I(lǐng)域保持一定的競爭力?！?p>最初計劃用于2009 年澳大利亞大獎賽，更新后的尾翼編號URW669 來源：Racecar Engineering 最初計劃用于2009 年澳大利亞大獎賽，更新后的尾翼和編號URW669 來自Racing Engineering。

“紅牛車隊認為我們可以通過雙擴散器獲得巨大優(yōu)勢，所以他們很快就想到這樣做，”首席策略師James Vowel 說。 “但實際上，雙層擴散器只能給汽車帶來亞秒級的優(yōu)勢，而變速箱和追尾結(jié)構(gòu)必須重新設(shè)計才能實現(xiàn)。我相信他們在開發(fā)接近尾聲時就意識到了這一點”

“所以這賦予了雙層擴散器另一個價值，那就是它打亂了我們競爭對手的‘空升級計劃和預(yù)算，而我們當(dāng)時的升級和開發(fā)預(yù)算只有幾十萬英鎊，這讓我們偷笑一會兒?！?p>“雙層擴散器的概念來自日本航空工程師米娜，”歐文說。 “當(dāng)時他在總部給我們講了他們在日本進行的相關(guān)概念實驗。其實在2008年初，我們就在規(guī)則中看到了這個模糊的區(qū)域，只是對整體規(guī)則有一個初步的了解。”專注于研究?！?p>RA109風(fēng)洞測試圖片來源：Racecar Engineering RA109風(fēng)洞測試圖片來源： Racing Engineering

“此外，我們試圖在國際汽聯(lián)技術(shù)工作組中展示這個模糊區(qū)域，因為它可能會提高汽車—— 的性能，但實際上汽車的整體性能因法規(guī)而下降了很多。TWG當(dāng)時人們并沒有太在意，因為他們覺得我們在嚇唬人，但主要的原因應(yīng)該是我們當(dāng)時不是一個好的技術(shù)團隊。

“當(dāng)時，當(dāng)Mina 帶著這個概念來找我們的時候，他已經(jīng)完成了實驗。說實話，最初的演示并沒有給我留下深刻的印象，但盡管最初的設(shè)計還有一些問題，但這個概念實際上這是可行的，還有很大的改進空間，所以我們根據(jù)Mina 的設(shè)計制作了我們的版本，它符合我們的計劃?！?p>“同時，為了安全起見，我們曾經(jīng)給國際汽聯(lián)的賽事總監(jiān)查理懷廷展示過賽車的設(shè)計草圖，他看到后回應(yīng)說沒有看到任何不規(guī)則的地方，所以我們繼續(xù)進行相關(guān)研究。”

超級亞久里戰(zhàn)隊拔刀相助

另一個關(guān)于BGP001賽車優(yōu)秀基礎(chǔ)的神話是2009賽季本田：三組風(fēng)洞的龐大資源和2008年年中解散的本田衛(wèi)星車隊超級亞久里車隊的大力協(xié)助；誠然，本田是由包括超級亞久里空車隊在內(nèi)的三個小組為2009賽季開發(fā)賽車的，當(dāng)時原力規(guī)則發(fā)生了很大的變化。然而，RA109賽車的設(shè)計概念，最終以BGP001的名義問世，直到2008年6月才成型。盡管在2007年取得了輝煌的成績，但由前日本F1車手鈴木亞久里創(chuàng)辦的超級亞久里主要安排本田車手佐藤琢磨參賽，最終遇到了資金問題。2008年，只參加了5場比賽就倒閉了。

“當(dāng)時，在本田的協(xié)助下，我們在2009年不斷努力開發(fā)該項目，以彌補這一時期的不足，”歐文說?！氨咎飳Ｗ⒂诎l(fā)動機研發(fā)，但我們必須在賽車框架上有所突破，所以整個R&D車隊被分成了三組:第一組是位于英國布萊克利的總部車隊，有一個小型風(fēng)洞，第二組是英國特丁頓。超級亞久里車隊空車隊，位于大倫敦郊區(qū)，第三組是本田的日本車隊(HGT，現(xiàn)HRD Sakura)。」

“起初，各行各業(yè)的人都很自然地認為我們可以獲得三個風(fēng)洞和三組團隊的所有R&D能量，但事實上并非如此。第一個原因是，三組風(fēng)洞和風(fēng)洞模型的尺寸必須完全相同，以獲得有效的比較信息。第二個原因是三個團隊一開始不能共享信息，而是各自做自己的工作。這些信息最終被我和空部隊組的組長Loic Bigois整合。這個頭腦風(fēng)暴的過程對我們來說是一個很好的實驗。最后，在2008年6月，我們完全整合了三個團隊的R&D項目，并通過大型風(fēng)洞啟動了R&D進程?！褂扇毡緢F隊提出，在BAR Honda時代被稱為O-nose的概念前鼻翼 來源：Racecar Engineering 由日本團隊提出，前鼻的概念稱為O型鼻時代的酒吧本田來源:賽車工程

“所以當(dāng)時盛傳本田進行了18個月的研究，但實際上并非如此。我們當(dāng)時一直在研究各種規(guī)則，直到2008年6月才進行信息整合和大空部隊發(fā)展。誠然，賽車的大部分設(shè)計理念被超級亞久里車隊采用，但也加入了布萊克利車隊和HGT的后部雙層擴散器的研究成果?！?p>“我們的目標(biāo)是讓賽車的下壓力盡可能接近2008年的水平。當(dāng)時，其他車隊的工程師決定，大大簡化的2009年規(guī)則將導(dǎo)致大量的損失，”簡森·巴頓集團的工程師Andrew Shovlin說。“所以我們制定了如此高的標(biāo)準(zhǔn)，并開始了相關(guān)的研究?！?p>“當(dāng)時寶馬索伯設(shè)定的目標(biāo)太低，目標(biāo)調(diào)整了幾次。相對來說，我們從一開始就挑戰(zhàn)高標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，在我們知道新規(guī)則之前，達到這么高的標(biāo)準(zhǔn)是個大問題?！诡A(yù)定在RA109使用的動力單元總成，包含當(dāng)時仍處于試驗階段的KERS 來源：Racecar EngineeringRA109中使用的動力裝置組件包括KERS源:賽車工程，當(dāng)時仍處于試驗階段。

“基本上，我們把2008年的賽車改成了2009年的賽車。期間我們要拔掉所有違反新規(guī)則的輔助套件，團隊遭受了很多挫折。但是大約兩個星期后，整個R&D曲線的下降速度將會放緩，并穩(wěn)步上升，因為在此期間，我們已經(jīng)大致去除了賽車所有可能獲得下壓力的區(qū)域，并準(zhǔn)備重新調(diào)整車身結(jié)構(gòu)。這個過程的目的是掌握基本程序和后續(xù)的開發(fā)重點。只要你能掌握這些，接下來的過程就會順利很多。」

“當(dāng)我在賽季初看到紅牛車隊的概念車時，我就決定這輛車將是賽季末最快的，”歐文說。

“超級亞久里車隊的理念和紅牛車隊不謀而合，但我也提到了我們當(dāng)時的設(shè)計還存在很多問題，紅牛車隊提出的理念過于宏大，超前于彎道。」上方為進行風(fēng)洞測試的RA109原型車，下方為Red Bull車隊的RB5發(fā)布版頂部是在風(fēng)洞中測試的RA109原型車，底部是紅牛車隊的RB5發(fā)布版。

本田評估的各項車鼻設(shè)計方案 來源：Racecar Engineering本田評估的各種機頭設(shè)計方案來源:賽車工程

“我們重視汽車部件和懸掛系統(tǒng)的合法性，所以我們決定保留一些設(shè)計保守一些，以確保整車的穩(wěn)定性。盡管有這個決定，但我仍然認為超級亞久里車隊的方案是最理想的:當(dāng)時的風(fēng)洞照片顯示，他們采用了類似紅牛車隊的高而細長的機頭，但我們?nèi)匀灰獮榉€(wěn)定性做出取舍。」