據(jù)悉，2019年3月20日在武漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），又一全新汽車品牌——格魯夫正式發(fā)布?？梢允召M(fèi)嗎？同時(shí)，格魯夫還發(fā)布了自主研發(fā)的氫動(dòng)力乘用車。新車還沒有名字。這款全新超跑將于上海車展亮相，將于2020年正式上市交付。這款氫能源汽車的外觀設(shè)計(jì)十分搶眼，巨大的前臉、低趴的車身、兩廂造型和剪刀門設(shè)計(jì)，就像一輛跑車。其車身采用碳纖維材料，塌陷區(qū)綜合采用復(fù)合材料和鋁合金結(jié)構(gòu)。從國(guó)家政策規(guī)劃可以看出，氫燃料電池汽車確實(shí)有發(fā)展前景，但短期內(nèi)僅限于商用領(lǐng)域，民用領(lǐng)域還需要時(shí)間。據(jù)分析，氫燃料電池汽車是未來汽車的一個(gè)很好的發(fā)展方向。技術(shù)在不斷發(fā)展，政策導(dǎo)向也比較明確。但短期內(nèi)完成民用量產(chǎn)的時(shí)機(jī)還遠(yuǎn)未成熟?；谝陨涎芯糠治?，針對(duì)上述問題，我們懷疑格羅夫汽車這樣名不見經(jīng)傳的公司明年是否會(huì)生產(chǎn)氫能汽車，盡管我們也希望它真的能做到。

據(jù)介紹，格魯夫汽車搭載了自主研發(fā)的氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)。加氫僅需幾分鐘，續(xù)航里程可達(dá)1000多公里。而且，復(fù)合材料的輕量化車身和制動(dòng)能量回收系統(tǒng)有利于降低能耗。插電混動(dòng)不充電可以用嗎？對(duì)于加氫的便利性，格魯夫表示，氫能基礎(chǔ)設(shè)施明年將首先在一線城市推廣，2021年擴(kuò)大到二線城市，2022年在中國(guó)主要城市大量投放。此外，今年年底，格羅夫品牌體驗(yàn)中心將在中國(guó)部分主要城市落地。

插電式混合動(dòng)力（PHEV）和純電動(dòng)汽車（BEV）主要由各大汽車制造商推廣，消費(fèi)者也很熟悉，而燃料電池汽車（FCV）則是一個(gè)相對(duì)陌生的領(lǐng)域。格羅夫表示，明年，他將量產(chǎn)氫動(dòng)力車型，并將其投放市場(chǎng)。 Grove 汽車使用氫燃料電池，而不是直接由氫動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)提供動(dòng)力。它們本質(zhì)上是電動(dòng)汽車，只是不需要外部充電。相反，可以直接進(jìn)行氫化。

燃料電池是一種通過化學(xué)反應(yīng)將燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的高效發(fā)電裝置。燃料是氫氣。不難理解，傳統(tǒng)的動(dòng)力電池（干電池、蓄電池）是一種儲(chǔ)能裝置，儲(chǔ)存電能，需要時(shí)釋放；而氫燃料電池是一種可以直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。

氫燃料電池還具有高效、低噪音、無污染等特點(diǎn)。更重要的是，他們不需要花費(fèi)幾個(gè)小時(shí)來充電。與鋰電池相比，氫燃料電池具有更高的能量密度、更強(qiáng)的續(xù)航能力、更輕的整備質(zhì)量以及更大的性能提升空間。

關(guān)于氫能儲(chǔ)運(yùn)，插電式混合動(dòng)力車是否可以不充電使用？氫氣的儲(chǔ)存方式有高壓氣態(tài)儲(chǔ)存、低溫液態(tài)儲(chǔ)存和固態(tài)儲(chǔ)存三種。目前，高壓氣體儲(chǔ)存被廣泛使用。氫氣的壓縮壓力在200350MPa之間，需要極高的壓力容器生產(chǎn)技術(shù)。而且，與傳統(tǒng)的汽油和柴油相比，氫氣的儲(chǔ)運(yùn)成本要高很多，這極大地限制了氫氣的大規(guī)模應(yīng)用。此外，氫燃料電池的技術(shù)成本也很高。氫燃料電池需要催化劑來進(jìn)行連續(xù)穩(wěn)定的電化學(xué)反應(yīng)，而主要的催化劑是金屬鉑，它是一種貴金屬。假設(shè)一輛氫燃料電池汽車需要100克鉑催化劑，以目前國(guó)內(nèi)約177元/克的報(bào)價(jià)計(jì)算，原材料成本已經(jīng)很高，還不包括具體的技術(shù)投入成本。

另一個(gè)問題是基礎(chǔ)設(shè)施和加氫站的建設(shè)。插電式混合動(dòng)力可以不充電嗎？雖然氫在工業(yè)上應(yīng)用多年，具有經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但民用市場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善。首先，加氫站的投資成本巨大，包括基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的購(gòu)置、地價(jià)、建設(shè)及后期運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，一座加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)數(shù)千萬美元。因此，格魯夫提到，要大量推進(jìn)氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，資金是首先要解決的問題。

由于建設(shè)成本高、利用率低，財(cái)團(tuán)對(duì)加氫站的投資積極性不高。因此，目前中國(guó)的加氫站數(shù)量非常少。國(guó)際氫燃料電池協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年底前，中國(guó)投入使用的加氫站僅有12座，今年內(nèi)將增至36座。與加油站相比，這個(gè)數(shù)字不值一提。所以，目前，如果要開著氫燃料電池汽車上路，加油可能比充電還要麻煩。縱觀全球，氫燃料電池汽車發(fā)展最快的國(guó)家是日本。豐田、本田和日產(chǎn)都推出了自己的FCV 車型。以全球首款量產(chǎn)燃料電池汽車豐田Mirai（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）為例。這款FCV車型年產(chǎn)量?jī)H3000輛左右，全球銷量不到1萬輛。生產(chǎn)和銷售是個(gè)大問題。這距離日本倡導(dǎo)的“氫能社會(huì)”還有很長(zhǎng)的路要走。