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如果提到發(fā)動(dòng)機(jī)專有技術(shù)，肯定會(huì)想到本田的VTEC、豐田的VVT-i、現(xiàn)代的CVVT、三菱的MIVEC和寶馬的D-VANOS。其中，本田的VTEC和寶馬的D-VANOS是最廣為人知的時(shí)代先鋒技術(shù)，本田以VTEC聞名。但是你說這么多英文代號(hào)是什么意思？代表什么技術(shù)？下面分享一下我的看法：

因?yàn)橛悬c(diǎn)啰嗦，大家先補(bǔ)充知識(shí)。我用我自己的語言組織了它。這是非官方的，但很容易理解。

正時(shí)：為保證發(fā)動(dòng)機(jī)的良好運(yùn)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）轉(zhuǎn)，各部件應(yīng)在何時(shí)、如何運(yùn)轉(zhuǎn)，在什么情況下正確運(yùn)轉(zhuǎn)，有序、正確的運(yùn)轉(zhuǎn)就是“正時(shí)”。

VVT：可變氣門正時(shí)

CVVT：連續(xù)可變氣門正時(shí)

DVVT：進(jìn)排氣可變氣門正時(shí)（雙可變氣門正時(shí)）

CVVT和DVVT都可以說是通過VVT發(fā)展升級(jí)而來的。它們的理論原理和目的是相同的，但CVVT和DVVT通過新技術(shù)的應(yīng)用可以取得比VVT更好的效果。所以要想了解發(fā)動(dòng)機(jī)的CVVT和DVVT技術(shù)，就很容易理解VVT的工作原理和作用。下面開始正題：

VVT-可變氣門正時(shí)我們都知道，控制氣門開關(guān)是由凸輪軸上的凸輪控制的，凸輪軸由曲軸帶動(dòng)正時(shí)皮帶（鏈條）轉(zhuǎn)動(dòng)。原來的凸輪軸是用齒輪通過皮帶與曲軸相連的，齒輪的齒是固定的，不能調(diào)節(jié)速比，因此與曲軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)。這時(shí)，凸輪軸上的控制氣門開關(guān)間隔凸輪也以固定的速度轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，無論發(fā)動(dòng)機(jī)如何運(yùn)轉(zhuǎn)，其進(jìn)氣量和排氣量都是固定的。但如果此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速或起動(dòng)時(shí)，氣門沒有重疊角，進(jìn)氣量還是那么多，會(huì)造成燃油浪費(fèi)，而且高速時(shí)需要的負(fù)荷更大，不能增加進(jìn)氣，因?yàn)殚y門的開啟和關(guān)閉時(shí)間無法調(diào)整。數(shù)量也限制了功率的增加。因此，VVT的到來就是在特定條件下通過調(diào)節(jié)氣門開閉時(shí)間來控制進(jìn)排氣量，從而更高效、更經(jīng)濟(jì)地發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。

VVT調(diào)節(jié)可變氣門正時(shí)原理

Phaser：這是實(shí)現(xiàn)可變氣門正時(shí)的關(guān)鍵裝置。該結(jié)構(gòu)可以簡(jiǎn)單理解為一個(gè)封閉的圓形容器，里面裝有一個(gè)轉(zhuǎn)子。轉(zhuǎn)子連接到曲軸。轉(zhuǎn)子葉片可通過兩側(cè)油壓平衡進(jìn)行調(diào)整。保持旋轉(zhuǎn)一個(gè)角度。

VVT的關(guān)鍵控制結(jié)構(gòu)是在凸輪軸末端增加了一個(gè)凸輪軸相位器系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后，ECU通過分析來自曲軸、溫度傳感器、節(jié)氣門、轉(zhuǎn)速等的反饋信息，指示移相器中的電磁感應(yīng)元件做出相應(yīng)的指令來控制液壓系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)換油移相器中的壓力。轉(zhuǎn)子葉片兩側(cè)的油壓差會(huì)使轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度，從而帶動(dòng)凸輪軸在一定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)凸輪對(duì)氣門啟閉時(shí)間的控制。不過隨著技術(shù)的發(fā)展，很多車企也開發(fā)了各種新形式的氣門正時(shí)結(jié)構(gòu)，有的在凸輪軸上，有的在凸輪軸齒輪上，但它們的目的都是一樣的。

原理很簡(jiǎn)單也很不一樣，但是如何實(shí)現(xiàn)呢？如何控制它？這涉及ECU對(duì)氣門正時(shí)系統(tǒng)的標(biāo)定安排。原有的VVT一般為兩級(jí)、三級(jí)或多級(jí)，無法實(shí)現(xiàn)靈敏的連續(xù)實(shí)時(shí)可變氣門正時(shí)，這意味著ECU只能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)給定工況下的氣門正時(shí)。在各種工況下實(shí)施氣門正時(shí)。因?yàn)樯婕暗降木唧w參數(shù)要通過無數(shù)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來標(biāo)定，是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，這里我們只需要了解一下即可。

CVVT——無級(jí)可變氣門正時(shí)吸收了前人的經(jīng)驗(yàn)，站在了巨人的肩膀上。它仍然很酷。 CVVT實(shí)際上是現(xiàn)代獨(dú)有的技術(shù)。重點(diǎn)是英文“C”和“連續(xù)”的首字母。它通過電控液壓實(shí)現(xiàn)連續(xù)可變氣門正時(shí)，通過電控系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確實(shí)時(shí)感知ECU反饋的信息。以連續(xù)控制氣門正時(shí)。包括現(xiàn)在本田的i-VTEC、豐田VVT-i等，都實(shí)現(xiàn)了電控連續(xù)可變氣門正時(shí)，但CVVT是現(xiàn)代自己給的名字，其實(shí)都可以叫連續(xù)可變氣門正時(shí)。 （需要說明的是，本田的i-VTEC全稱是electronically controlled variable valve timing and lift technology。它包括氣門升程。本田也是第一家同時(shí)具備氣門正時(shí)和升程的量產(chǎn)車企，技術(shù)控制還不錯(cuò)）

DVVT——雙可變氣門正時(shí)由于VVT的突破性發(fā)展，許多車企開始致力于這方面的研發(fā)。如果進(jìn)氣側(cè)的正時(shí)可以調(diào)節(jié)，為什么排氣側(cè)的正時(shí)不能調(diào)節(jié)呢？寶馬這時(shí)候興奮起來，想出了這個(gè)DVVT，可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)進(jìn)排氣側(cè)的氣門正時(shí)。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，電控DVVT也可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)排氣側(cè)的氣門正時(shí)連續(xù)可變。因?yàn)楸咎镌跉忾T正時(shí)和升程上有所突破，而寶馬在雙可變氣門正時(shí)上有所突破，所以之前的文章說本田和寶馬是這方面最具代表性的車企。

最后要添加的是氣門升程(VVL)。上面說的氣門正時(shí)是進(jìn)排氣側(cè)氣門正時(shí)的調(diào)整，而氣門升程是通過凸輪的高度來達(dá)到氣門開啟的程度。它們的目的都是一樣的：智能控制進(jìn)氣量。