我們似乎從來沒有注意到，那些在燃油車時代稱霸市場的車企，也在向電動化的轉(zhuǎn)型中默默耕耘，期待那個驚喜的時刻每個人。

不久前，一汽-大眾官方公布了旗下純電動家族ID的累計銷量。系列機型突破10萬。取得這樣的成績，特斯拉用了13年，蔚來用了6年。相比之下，一汽-大眾的表現(xiàn)并沒有受到更多的關(guān)注，至少“翻新”的印象還沒有充斥人心。

當然，10萬輛的累計銷量在如今的新能源汽車市場并不突出，與一汽-大眾自家燃油車的銷量相比更是微不足道。但這已經(jīng)說明，在造車新勢力活躍的新能源汽車市場，已經(jīng)出現(xiàn)了一家傳統(tǒng)車企。 “月銷量XX”、“同比增長XX”、“造車新勢力排名XX”的自我滿足大概該結(jié)束了。

目前，一汽-大眾全新純電血統(tǒng)只有ID.4 CROZZ（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和ID.6crozz兩款車型。前者定位緊湊型純電動SUV，售價18.73萬元-28.73萬元，后者定位中型SUV，補貼后售價25.3萬元-33.69萬元。從價格區(qū)間來看，這兩款車涵蓋了電動車競爭最為激烈的細分市場中眾多品牌的主力車型，價格在25萬-30萬之間。

但憑借這兩款車，一汽-大眾可以在不到兩年的時間內(nèi)實現(xiàn)10萬輛的銷量。這背后的原因不禁令人深思。這不，在中國市場，“一汽-大眾”本身就是一塊金字招牌，火爆程度有目共睹。這些因素使得ID系列車型很容易被消費者所熟知。但只是“知道”。由于缺乏先發(fā)優(yōu)勢和早期油電車型帶來的困擾，消費者對傳統(tǒng)合資車企旗下電動產(chǎn)品的認知多為可玩性低、性價比低。

從某種程度上來說，品牌光環(huán)并沒有給ID系列車型帶來太大的幫助，但這樣的成績自然離不開車企的努力。 ID系列源自大眾汽車專門研發(fā)的新能源MEB平臺，是大眾汽車對新能源智能時代的回應(yīng)。完美規(guī)避“油改電”痛點，吸收大眾汽車數(shù)十年造車經(jīng)驗和數(shù)億用戶數(shù)據(jù)分析，再加上傳統(tǒng)車企在造車技術(shù)和質(zhì)量保障方面的經(jīng)驗， ID系列機型雖然在智能化和續(xù)航方面做的不夠好，但在被認可的過程中也能逐漸被消費者接受。

不過，與一汽-大眾在電動化轉(zhuǎn)型上的逆襲相比，或許更值得我們關(guān)注的是，如今的新能源汽車市場已不再是當初那個懵懂的市場。造車新勢力憑借先發(fā)優(yōu)勢呼風喚雨、自主品牌借轉(zhuǎn)型機會喊出“彎道超車”口號的日子可能一去不復返了。比一汽-大眾ID系列累計銷量突破10萬輛更可怕的是，在這個數(shù)字背后，一家張牙舞爪的傳統(tǒng)車企已經(jīng)從幕后走到前臺，面臨圍剿來自新的汽車制造商和自主品牌。

值得注意的是，一汽-大眾永遠不會是最后一個張牙舞爪的傳統(tǒng)車企。一汽-大眾還有一個兄弟叫上汽大眾，同樣擁有這款I(lǐng)D系列的純電動車。雖然其戰(zhàn)績不如一汽-大眾，但也不容小覷。包括本田、豐田、寶馬、奧迪、奔馳等在內(nèi)的眾多品牌正在逐步加大在中國市場的電商攻勢，新品層出不窮。再來一汽-大眾，或許并不難。

我們認同汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進入以智能汽車為代表的下半場，但縮小視野后，我們是不是也應(yīng)該意識到，新能源汽車市場的發(fā)展也進入了下半場，合資車企和海外車企下半場接二連三的到來。或許，一汽-大眾10萬ID系列的銷量表現(xiàn)在整個市場上微不足道，但它確實成為了合資車企“后發(fā)制人”的具體體現(xiàn)。一汽-大眾或許會帶來更多驚喜，壓力或許已經(jīng)降臨到造車新勢力或眾多國產(chǎn)品牌身上。