雙橫臂懸架又稱雙A臂獨(dú)立懸架。雙橫臂懸架有上下兩個(gè)橫臂，橫向力同時(shí)被兩個(gè)橫臂吸收。支柱只承受車身重量，橫向剛度高。

雙叉臂懸架的上下A型叉臂可以精確定位前輪的各項(xiàng)參數(shù)。前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下橫臂可同時(shí)吸收輪胎的側(cè)向力，兩橫臂橫向剛度大，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾小。雙橫臂懸架通常采用不等長(zhǎng)的橫臂（上短下長(zhǎng)），可以在車輪上下移動(dòng)時(shí)自動(dòng)改變外傾角，減少軸距變化，減少輪胎磨損，能適應(yīng)路面，并且具有較大的輪胎接觸面積，與良好的地面附著力相適應(yīng)。雙叉臂懸掛極具運(yùn)動(dòng)感，被法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車采用。

中文名稱：雙橫臂獨(dú)立懸架別名：雙A臂獨(dú)立懸架

優(yōu)點(diǎn)：具有高橫向剛度和優(yōu)異的抗側(cè)傾性能。缺點(diǎn)：制造成本高，懸架參數(shù)設(shè)置復(fù)雜。

技術(shù)特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)

橫向剛度大，防側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰。

首先，定位參數(shù)的精準(zhǔn)控制，使輪子緊貼地面，強(qiáng)大的側(cè)向剛度提供了良好的側(cè)向支撐。對(duì)于整車的操控性能來說，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)是顯而易見的。它不僅是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車的首選，就連今天F1賽車所采用的懸架結(jié)構(gòu)，依然可以看到雙叉臂的影子。兩個(gè)三角搖臂也具有出色的抗扭強(qiáng)度和側(cè)向剛度，所以雙橫臂懸架結(jié)構(gòu)常用于硬派SUV或皮卡，前雙橫臂后整體橋的結(jié)構(gòu)也是經(jīng)典結(jié)構(gòu)硬核越野SUV。比如大切諾基（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、豐田普拉多（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、大眾途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）在前懸架上都采用了雙橫臂懸架結(jié)構(gòu)。

缺點(diǎn)

制造成本高，懸架定位參數(shù)設(shè)置復(fù)雜。同時(shí)，維修復(fù)雜度高，懸架定位、四輪定位等參數(shù)難以確定。

與麥弗遜懸架相比，其結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，占用空間更大，成本更高，不適合小型前懸架。此外，定位參數(shù)的確定需要精確的計(jì)算和調(diào)整，這對(duì)制造商的技術(shù)實(shí)力也有很高的要求。

發(fā)展歷程

雙叉臂獨(dú)立懸架有個(gè)有趣的名字——雙叉臂懸架。據(jù)說這個(gè)有趣的名字來源于西方人圣誕節(jié)喜歡吃的一種火雞骨。當(dāng)人們開始進(jìn)食時(shí)，他們會(huì)在火雞身上一塊叫做許愿骨的V 形骨頭上許愿。由于雙橫臂懸架的結(jié)構(gòu)中有兩個(gè)橫臂懸架，故而得名雙橫臂懸架。

雙橫臂懸架的誕生與麥弗遜懸架密切相關(guān)。它們的共同點(diǎn)是下控制臂由V型或A型前叉控制臂組成，液壓避震器作為支撐整個(gè)車身的支柱。不同的是，雙橫臂懸架有一個(gè)上控制臂與支柱式減震器相連，有效提升了懸架的整體可靠性和穩(wěn)定性。

從結(jié)構(gòu)上看，麥弗遜懸架只有一個(gè)下控制臂和一個(gè)支柱減震器。由于結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，其組件通常是多功能的。例如，柱式減震器作為轉(zhuǎn)向主銷，不僅要承受車輛本身的重量，還要應(yīng)對(duì)來自路面的震動(dòng)和沖擊。如果車輛在行駛過程中，車輛一側(cè)的麥弗遜懸架被慣性壓縮，那么車輪的外傾角就會(huì)增大，所以懸架被壓縮得越多，這種變形就越難控制。因此，麥弗遜懸架的適用范圍多為中小型車。如果車型級(jí)別上去了，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的麥弗遜懸架就無法如愿以償了。

雙橫臂獨(dú)立懸架雙橫臂獨(dú)立懸架

為了改善麥弗遜懸架“脆弱”的特性，需要對(duì)懸架結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。麥弗遜懸架只有下控制臂和支柱式減震器兩個(gè)連接部件，從而形成了一個(gè)L型結(jié)構(gòu)。如果能在L的頂部加一個(gè)控制臂，懸架結(jié)構(gòu)會(huì)得到加強(qiáng)。因此，將控制臂嵌入麥弗遜懸架，雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。與麥弗遜懸架相比，雙叉臂懸架的物理特性發(fā)生了明顯的變化。長(zhǎng)度以改善車輪外傾角的變化。因此，工程師在設(shè)計(jì)和匹配雙叉臂懸架時(shí)有了更大的自由度，可以針對(duì)汽車的某一特性，如運(yùn)動(dòng)性或舒適性，做出最合理的調(diào)整。

事實(shí)上，在車輛底盤設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)師就開始考慮如何在底盤上布置復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，從而為車輛帶來更好的操控性或更穩(wěn)定的舒適性。為了讓車輪隨時(shí)隨地緊貼地面，達(dá)到運(yùn)動(dòng)性和乘坐舒適性的統(tǒng)一，設(shè)計(jì)師往往采用雙橫臂懸架結(jié)構(gòu)，增加減震器的阻尼和螺旋彈簧的硬度也是其中之一對(duì)策。這時(shí)，麥弗遜懸架會(huì)因?yàn)榭刂票圩兗?xì)而增加車輪的外傾角，同時(shí)增加輪胎內(nèi)側(cè)的負(fù)荷，從而增加磨損。

因?yàn)閭鹘y(tǒng)的雙橫臂懸架采用單導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，即上下控制臂與支柱減震器相連，控制車輪上下方向，轉(zhuǎn)向橫拉桿與主銷相連，控制輪子的左右方向。從這個(gè)角度來看，減震和轉(zhuǎn)向是由兩個(gè)獨(dú)立的機(jī)構(gòu)控制的，但兩個(gè)機(jī)構(gòu)只有一個(gè)方向。隨著懸架結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化和改進(jìn)，雙橫臂懸架開發(fā)出一種雙向控制結(jié)構(gòu)，可以同時(shí)負(fù)責(zé)車輪轉(zhuǎn)向和上下振動(dòng)。在標(biāo)致407（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）上，前懸架采用雙向控制改裝的雙叉臂懸架，稱為“獨(dú)立軸頸雙叉臂前輪系統(tǒng)”。在改進(jìn)后的懸架中，轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向節(jié)支架取代了以前只用上下控制臂來約束車輪的情況，車輪的轉(zhuǎn)向是由安裝在上下控制臂之間的轉(zhuǎn)向節(jié)鉸鏈完成的。轉(zhuǎn)向節(jié)支架。在帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的前懸架中，轉(zhuǎn)向節(jié)支架與轉(zhuǎn)向節(jié)球節(jié)、穩(wěn)定桿、液壓減震器和上下臂連接。這兩個(gè)新部件分別負(fù)責(zé)輪跳和轉(zhuǎn)向。新的結(jié)構(gòu)使得各部分的受力比傳統(tǒng)的雙叉臂小很多，可靠性大大提高。此外，動(dòng)力性能得到大幅提升，全新雙橫臂懸架主銷傾角和外傾角更小，方向盤自動(dòng)定位效果更明顯。

施工原則

雙橫臂懸架由上下兩個(gè)不等長(zhǎng)的V形或A形控制臂和一個(gè)支柱式液壓減震器組成。通常，上控制臂比下控制臂短。上控制臂一端連接支柱減震器，另一端連接車身；下控制臂的一端與車輪相連，另一端與車身相連。上下控制臂也通過連桿連接，連桿也連接到車輪。在整個(gè)懸架結(jié)構(gòu)中，通過連接多個(gè)支點(diǎn)，提高了上下控制臂和整個(gè)懸架的整體性。

如果是前輪驅(qū)動(dòng)車，裝配在前輪上的雙橫臂懸架除了上下控制臂之間的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)外，還配備了轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這使得它的結(jié)構(gòu)比后輪小輪子。不帶轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的要復(fù)雜得多。在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，轉(zhuǎn)向主銷由轉(zhuǎn)向盤與上下控制臂的連接位置和角度決定，方向盤可以繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，并隨下控制臂上下跳動(dòng)。在雙橫臂懸架中，通常采用球節(jié)來滿足前輪的運(yùn)動(dòng)需要:上下控制臂與轉(zhuǎn)向主銷之間的關(guān)節(jié)既要支撐前輪實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，又要控制車輪的上下抖動(dòng)。但由于上下控制臂的長(zhǎng)度差異，也對(duì)雙橫臂懸架的設(shè)計(jì)提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如果上下控制臂長(zhǎng)度差過小，車輪抖動(dòng)時(shí)左右輪距過大，會(huì)加速輪胎的外磨損。另一方面，如果上下臂長(zhǎng)度差過大，車輪轉(zhuǎn)彎時(shí)外傾角就會(huì)過大，加速輪胎內(nèi)側(cè)的磨損。因此，可以通過增加上下控制臂的長(zhǎng)度來減小輪距的變化并控制外傾角的變化。

此外，雙橫臂懸架的上下控制臂可以抵消側(cè)向力，使得支柱減震器不再承受側(cè)向力，只應(yīng)對(duì)車輪的上下抖動(dòng)，因此在彎道中具有良好的方向穩(wěn)定性。被稱為“曲線之王”的馬自達(dá)6（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）前懸架采用了雙橫臂懸架。所以馬自達(dá)6在彎道行駛時(shí)側(cè)傾較小，車身整體感覺保持的很好。

應(yīng)用車型

與麥弗遜懸架相比，雙橫臂獨(dú)立懸架具有上搖臂，不僅需要占據(jù)更大的空空間，而且其定位參數(shù)也難以確定。所以這種懸掛出于空的空間和成本考慮，一般不用于小型車的前軸。但它具有側(cè)傾小、可調(diào)參數(shù)多、輪胎接觸面積大、抓地性能優(yōu)秀等優(yōu)點(diǎn)，所以大部分純跑車的前懸架都采用雙橫臂懸架，可以說是為運(yùn)動(dòng)而生的懸架。法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及一級(jí)方程式賽車都采用雙橫臂前懸架。一汽豐田皇冠（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和銳志（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）也采用了雙橫臂前懸架。雙橫臂前懸架的國(guó)產(chǎn)車主要有一汽豐田皇冠和一汽豐田銳志，還有奧迪豪華SUV Q7和大眾途銳。目前有比亞迪思銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），2007年生產(chǎn)的中華酷寶（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），奇瑞生產(chǎn)的瑞祺G5，首款自主研發(fā)的雙橫臂結(jié)構(gòu)汽車。更先進(jìn)的空空氣懸掛系統(tǒng)將用于其后續(xù)車型。

需要注意的是，雙橫臂懸架和雙橫臂懸架有很多共性，但結(jié)構(gòu)比雙橫臂懸架更簡(jiǎn)單，可以稱之為雙橫臂懸架的簡(jiǎn)化版。和雙橫臂懸架一樣，雙橫臂懸架的橫向剛度也較大，一般采用上下不等長(zhǎng)搖臂。車尾采用雙橫臂懸掛的思域（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）運(yùn)動(dòng)性較好，中型車本田雅閣采用前部雙橫臂懸掛。雙橫臂前懸架的國(guó)產(chǎn)車型主要有:廣州本田雅閣，北京奔馳-戴克克萊斯勒300C。

雙橫臂懸架的設(shè)計(jì)趨于運(yùn)動(dòng)化，性能比麥弗遜懸架好，但比真正的雙橫臂懸架和多連桿式前懸架略差。東風(fēng)本田思域雙橫臂后懸架。在中國(guó)，哈弗H8、馬自達(dá)6、馬自達(dá)伊瑞、奔騰B50、奔騰B90和海馬M8被用作前懸架。大眾豪華SUV途銳前后懸架采用雙橫臂獨(dú)立懸架。

雖然雙橫臂獨(dú)立懸架有很多優(yōu)點(diǎn)，比如側(cè)向支撐出色，車輪方向控制準(zhǔn)確等。，由于使用了上下控制臂，過穩(wěn)的特性使得車輪的響應(yīng)速度比其他形式的懸架要慢，上下控制臂的結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致了這種懸架的側(cè)向安裝空增加。所以雙橫臂懸架經(jīng)常出現(xiàn)在豪華車、全尺寸SUV、皮卡甚至是車身較寬的超級(jí)跑車上。比如大家熟悉的凱迪拉克賽維SLS，雪鐵龍C6，奧迪Q7，大眾途銳，甚至國(guó)內(nèi)的中興威威虎皮卡，前懸架都采用了雙橫臂結(jié)構(gòu)。而像蘭博基尼蓋拉多、瑪莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑車，前后懸架都采用了雙橫臂懸架，可見雙橫臂的應(yīng)用范圍之廣，重要的是它能為車身提供良好的側(cè)向支撐。