兩年前，寶馬在中國推出了一款備受爭議的專門針對中國市場的新車——國產(chǎn)1系轎車。國產(chǎn)1系和進(jìn)口1系最大的變化不是兩廂車變成了三廂車，而是后驅(qū)變成了前驅(qū)，并且采用了三缸發(fā)動機。雖然國產(chǎn)1系并不是第一款使用UKL平臺和三缸發(fā)動機的寶馬，但是不到20萬的起步價無疑說明了這款車的定位是走的。因此，這在市場上引起的反響與之前的2系Touring是不可同日而語的。

兩年后，國產(chǎn)寶馬1系迎來了第一次改款。雖然還是前驅(qū)平臺，1.5T三缸發(fā)動機還在，但車型進(jìn)行了精簡，從之前的5款變成了4款，取消了售價超過30萬的125i。不過，與此相比，人們更關(guān)心的是寶馬如何通過改款讓轎車1系更“寶馬化”，從而贏得更多消費者的芳心。

外觀：M系列“下底座”

記得幾年前，寶馬“M”只有三個等級：“M in front”、“M in back”和“M performance”。如果您想在普通BMW 上安裝M Sport 套件，您幾乎要付出高昂的代價。

不過近年來，寶馬開始在越來越多的車型上使用M元素。 M運動套件已經(jīng)成為3系、5系等熱銷車型的標(biāo)配，而這一次改款的1系轎車則完全是M型。除了入門級的118i時尚款外，其余三款車型均標(biāo)配M外觀包，這無疑為1系的受眾群體增添了不少吸引力。

那么，搭載M包的全新1系相比老款有哪些變化呢？先說外觀吧。

說到BMW M-kit，首先想到的自然是車頭，尤其是下保險杠的空氣動力學(xué)套件。

其實老1系外觀最大的問題就是有點單薄，看起來不“精神”。不過新車型通過M套件的加入，很好的解決了這個問題。 BMW的兇猛和“掀背”車型才有的厚實感開始顯現(xiàn)。

可以說新1系大量使用M套件取得了不錯的效果，最重要的是車價并沒有上漲。

內(nèi)部：三個插槽，其中兩個。

雖然前輪平臺和三缸發(fā)動機被吐槽頗多，但這兩點給消費者帶來了更多的“心結(jié)”。相比之下，老款1系的內(nèi)飾問題是看得見、摸得著的短板。

老款1系內(nèi)飾有：三個不能接受的地方其次，iDrive操作區(qū)的旋鈕只能轉(zhuǎn)動，不能按下或撥動。它粗糙的質(zhì)地只能讓人懷疑這個配件是否來自斗爭。最后就是缺少了寶馬經(jīng)典的“雞腿”保險杠，這幾乎是多年來寶馬車廂內(nèi)最具辨識度的配件。

以上三個問題中，新1系為我們解決了兩個：

1、全系標(biāo)配一塊8.8英寸的觸摸屏，而老1系列的兩款低端機型則是非觸摸屏，寬度只有6.5英寸。這個改動直接省去了1系的車廂，不然我們很難說服自己這是一輛寶馬。

2、“山寨版”的iDrive旋鈕換成了低配版。雖然旋鈕的大小和周圍的按鈕數(shù)量與更高級的型號相比有所不同，但至少它看起來并不那么寒酸。

除了外觀上的變化，采用nappa真皮材質(zhì)的M方向盤比普通的BMW方向盤更加飽滿，抓地力更強。

座椅加熱功能是1系的選裝配置，但選裝價格非常劃算，只要2700元，對于北方用戶來說是不可或缺的配置。

在外觀和內(nèi)飾方面，新1系或者說是帶M-kit的1系相比老款確實提升了不少。雖然保險杠還是老樣子，但畢竟新的價格和舊的相比變化不大。所以這些改進(jìn)對于想要入手1系的消費者來說無疑是個好消息。

駕駛：不對感情負(fù)責(zé)，只對前任名譽負(fù)責(zé)。

說完外觀和內(nèi)飾，最關(guān)鍵的問題是：前驅(qū)1系是不是真寶馬？

首先我們來看看三廂1系的動力系統(tǒng)。

新轎車1系取消了老款125i的2.0T高功率版本，保留了之前的1.5T三缸和2.0T四缸低功率版本。動力參數(shù)不變，最大功率分別為100kW和141kW，最大扭矩分別為220Nm和280Nm。

傳動系統(tǒng)方面，國產(chǎn)1系搭載的是愛信8AT變速箱，而不是“國產(chǎn)”的采埃孚8AT，與X1、2系另外兩款車型一樣，都是出自UKL前驅(qū)平臺。

寶馬和采埃孚一直是一對，這次選擇愛信，也是無奈之舉。由于UKL前輪平臺采用橫置發(fā)動機+橫置變速箱的結(jié)構(gòu)，ZF目前還沒有合適的橫置變速箱。

三缸發(fā)動機輸了管家ZF。很多人看到1系之后可能會三觀不正，但是你根本分不清這輛車的好壞。你必須駕駛它才能知道。

不過我們測試的是一款2.0T車型，這套動力總成的表現(xiàn)在同級別車型中可以說是無可挑剔的。無論是發(fā)動機的輸出，還是變速箱對檔位的梳理，還是換擋的平順性，即使是要求苛刻的駕駛者也很難挑出半點破綻。

之前我們說過，1系提供運動、舒適、經(jīng)濟三種駕駛模式。這三種模式下油門和變速箱的變化都恰到好處。

三種模式中，中控的舒適性無疑是最考驗調(diào)校功底的，而BMW的操控讓人過目不忘。

一般來說，中檔駕駛模式只需要將油門和變速箱調(diào)整到運動和舒適之間的中間值即可。不過，BMW的舒適模式略偏運動，比例在64%到73%之間。如果說其他車的調(diào)校標(biāo)準(zhǔn)是“順”，那么1系的標(biāo)準(zhǔn)就是“順”，但達(dá)不到運動模式的激進(jìn)程度。這也體現(xiàn)了BMW對1系，乃至整個品牌的用心性。

至于體育和經(jīng)濟模式，很容易理解。有快有慢，個性鮮明，適合不同駕駛風(fēng)格的司機。

不過很遺憾的是駕駛模式的改變并不會對轉(zhuǎn)向感產(chǎn)生明顯的影響。因為1系的轉(zhuǎn)向手感太重，不好調(diào)整，不符合舒適和經(jīng)濟模式的定位。

個人認(rèn)為，1系雖然定位年輕運動，但受眾還是比較多元的，尤其是女性車主，相對較輕的轉(zhuǎn)向更適合日常駕駛。

轉(zhuǎn)到手感之后，接下來要說的是可能很多人關(guān)心的操控問題。

什么是操縱？一個是日常操縱，一個是極端操縱。

日常操控，1系的指向性和循跡性沒有問題。畢竟這是一輛寶馬，不可能在彎道出現(xiàn)需要不斷修正的模糊轉(zhuǎn)向效果。但如果你問，1系的操控精度如何，那我覺得不屬于寶馬最好的檔位。

首先，它沒有2系敞篷和Z4那么靈動，也不能讓你愛上過彎。其次，1系不會像M系那樣有直接粗糙的手感。你需要一直握緊方向盤，才能控制住你手中的野獸。

總的來說，1系在操控性上并不是最好的寶馬，但卻是一輛合格的寶馬。

說到極致操控，這無疑是前驅(qū)和后驅(qū)最大的區(qū)別。首先在賽道上，前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動的過彎特性是完全相反的。前輪驅(qū)動接近轉(zhuǎn)向不足時意味著推頭，后輪驅(qū)動接近轉(zhuǎn)向過度時意味著甩尾，這也是很多人迷戀后輪驅(qū)動的原因。通俗來說就是車尾更靈活。

但我不認(rèn)為質(zhì)疑UKL前任平臺的人有一半以上會隨波逐流或經(jīng)常跑偏。就算會漂移，經(jīng)常跑賽道，為什么非要和一輛20萬年的1系比賽？

前驅(qū)平臺被質(zhì)疑的另一個原因是情懷，比如“不是后驅(qū)就不是純寶馬”或者“沒有直6的寶馬算什么”等情懷宣言。但恐怕1系90%的觀眾都是第一次買寶馬。那么之前沒買過寶馬的人如何獲得所謂的感情呢？

其實說到底，一個前任的1系是不是寶馬，更多取決于你的心態(tài)。如果非要堵自己，那1系就不是好寶馬；如果你只是想擁有一輛20萬的寶馬，1系的駕乘體驗值你20萬。

最后說一下1系的懸掛調(diào)校，簡直“緊”。注意，緊和硬是兩個概念。他們只是在過欄的時候直接撞到對方，而緊就是你過欄的時候。就像你推行李箱的時候，給杠桿一個最大的向上的力，這個力不足以讓行李箱離開地面，然后再往前推。

頭條:兩年前1系上市的時候，我感覺影響大部分人選擇這款車的主要原因大概既不是前驅(qū)也不是三缸發(fā)動機，而是外觀和內(nèi)飾。兩年后，改款1系解決了外觀和內(nèi)飾的大部分問題，不加價的增量運動議價，以及中控面板和iDrive控制區(qū)的升級，讓1系很大程度上彌補了不足。至于所謂的對后驅(qū)力的感受和執(zhí)念，

本文為汽車頭條原創(chuàng)文章。