我其實不喜歡去場地試駕。只是在蛇形纏繞樁、銀卡納賽道、百公里加速和制動等測試項目中來回走動，無法獲取任何日常駕駛信息，比如動力系統(tǒng)的性能等。擁擠的路況，以及通過精細(xì)和顛簸道路時底盤的性能。應(yīng)對能力等等。不過這次華晨中華V7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的主角“賴頭”真的很吸引人。核心源自沃德十強(qiáng)和寶馬之前的1.6T發(fā)動機(jī)。據(jù)稱，全新M8X平臺由寶馬技術(shù)人員研發(fā)，共享80%的零部件供應(yīng)商。就連路試諜照也出現(xiàn)在寶馬在瑞典和法國的試車場。稱它為“小寶馬”再合適不過了。

先說第一個項目，百公里加速測試。此前官方宣傳的加速時間為8.7秒，但受限于三元色試駕的區(qū)域，本次試駕只好直線加速。首先，1.6T發(fā)動機(jī)的賬面數(shù)據(jù)不錯，最大功率150kW，峰值扭矩280N。在增壓技術(shù)加持下，全油門可提升20Nm。在實際體驗中，確實能感受到動力儲備充足，過程中的推背感也不錯。只是因為7速濕式雙離合變速箱的保護(hù)過于嚴(yán)格，起步階段轉(zhuǎn)速保持在2000rpm以下，導(dǎo)致全油門起步階段對動力有點克制，而且中后期逐漸放出，但不要緊張。這種感覺只是輕微的。

在隨后的緊急制動中，及時接通了ABS防抱死制動系統(tǒng)，制動踏板的腳感從始至終都適中、線性、均勻。雖然現(xiàn)場沒有實測剎車距離，但主觀上也不會很長。另外，中華V7在剎車過程中，車身姿態(tài)還是比較平穩(wěn)的，不會因為重心偏高而過度點頭。

接下來連續(xù)起伏的搓板路主要考驗底盤的性能。跑了幾圈可以發(fā)現(xiàn)，中華V7整體感很強(qiáng)，懸架每次壓縮回彈都扎實靈活（和老款Tiguan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）差不多），沒有不必要的震動。同時，你能感覺到調(diào)節(jié)風(fēng)格偏向于舒適。華晨與寶馬合作了這么久，也算是成功了。

剛來小S彎道時，由于現(xiàn)場樁斗橫向距離比較窄，最多只能以10km/h的速度過彎，無法充分體驗它的懸架支撐能力，有點遺憾。另外，可能是因為女生比較弱。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給人的第一印象就是偏，但只要多開兩圈，很快就能適應(yīng)。因為方向盤轉(zhuǎn)動幅度不大，指向性也沒有太大的短板，所以在彎道上的表現(xiàn)也在意料之中。

其實在整個試駕過程中，更吸引我的是一些靜態(tài)的細(xì)節(jié)。首先我們可以看到，中華V7的前進(jìn)氣格柵融入了時下最流行的“星空點綴”元素，看起來非常時尚。其次，在內(nèi)部可以找到寶馬X5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的痕跡，包括側(cè)面輪廓和尾燈造型。此外，與哈弗H6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、吉利喬布等競爭對手相比，無論是4702mm/1932mm/1753mm的三維尺寸，還是2770mm的軸距，都具有優(yōu)勢。從這些方面可以看出，中華V7想要在產(chǎn)品上實現(xiàn)“跨越式”的體驗。

內(nèi)飾設(shè)計也是一脈相承，采用別出心裁的用料和設(shè)計，如中控大屏、軟塑搪瓷、仿碳纖維裝飾板等，營造出高級感。此外，變速桿的造型、換擋方式、座椅，都與寶馬如出一轍。

值得一提的是，這套座椅支持主駕6向電動調(diào)節(jié)和手動腿部支撐。雖然在實際體驗上比不上寶馬，但得益于軟硬適中的材質(zhì)和特別定制的輪廓設(shè)計，在腿部支撐和車身包裹性上確實比中國V6好很多。

正如開篇所言，雖然可獲得的試駕信息有限，但我們還是能感受到華晨中華V7的競爭力是顯而易見的。首先是小寶馬的稱號，靜態(tài)體驗完全可以說明。其次就是機(jī)箱的質(zhì)感，就是那種能夠給你留下好印象的機(jī)箱。當(dāng)然，這只是第一印象，更全面、更細(xì)致的產(chǎn)品性能還需要在未來的路試中去發(fā)掘。