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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點(diǎn)評(2922條)

氫燃料電池更有前途。鋰電池有污染。氫燃料電池通過氫和氧的結(jié)合產(chǎn)生動能，無污染。鋰電池和氫燃料電池各有優(yōu)缺點(diǎn)。細(xì)分的話，兩者在充電/加油時間、污染程度、續(xù)航里程、充電站成本、電池成本等方面各有優(yōu)勢。例如，氫燃料電池只需幾分鐘即可充電，但即使是過度充電的鋰電池通常也需要一個多小時。比如特斯拉V3過充，雖然可以有極快的充電速度，但并不代表一般情況。作為電動車用的電池，經(jīng)過幾代的發(fā)展，先是鉛酸電池，然后是鎳鎘和鎳氫電池，最后是鋰電池。由此可見，鋰電池確實是獨(dú)一無二的。從能量密度、比功率、循環(huán)壽命等方面來看，鋰電池是最佳選擇。但目前最好的鋰電池也只能達(dá)到500公里左右的續(xù)航，這還處于理想狀態(tài)，達(dá)不到燃油車的水平。研發(fā)新型電池是新能源汽車不可回避的課題。氫電池相對于鋰電池的優(yōu)勢之一是能量密度。壓縮氫的能量密度接近每公斤40千瓦時，比汽油高出數(shù)倍。鋰電池每公斤只有0.278千瓦時，大部分是0.167千瓦時。氫能源的能量密度是鋰電池的239倍，所以這方面的優(yōu)勢是滾滾而來的。另一個優(yōu)點(diǎn)是重量輕。同樣續(xù)航500公里，氫電池對車重影響不大，而鋰電池車則更讓人頭疼。比亞迪唐的原型車是S6，重1.6噸。改造成鋰電車后，電池重達(dá)200多公斤。為此，身體結(jié)構(gòu)需要加強(qiáng)，形成惡性循環(huán)。由于能量密度低，需要大容量的鋰電池，而整車重量的增加會降低電池壽命。因此，為了達(dá)到目標(biāo)續(xù)航，需要增加鋰電池的容量。不用說，污染程度和續(xù)航里程是氫燃料電池的優(yōu)勢。鋰離子電池一直難以突破續(xù)航里程的瓶頸，同時也帶來污染。但由于鋰電池更加成熟，其充電站成本和電池成本遠(yuǎn)低于氫燃料電池。據(jù)研究，一座加氫站的建設(shè)成本約等于5座鋰電池充電站的建設(shè)成本（不含后期維護(hù)）。

2，國內(nèi)45T氫燃料電池貨車底盤售價多少

國產(chǎn)4.5t氫燃料電池卡車底盤售價4萬-5萬元

3，日本的氫燃料電池汽車雖然很環(huán)保但制造氫氣的成本是不是很高

日本氫燃料電動車不環(huán)保，整車制造和制氫成本高。日本和海外極少數(shù)國家因為鉑金儲能而大力推廣氫燃料電池。 70年代和90年代初期，汽車是“白金點(diǎn)火時代”。老式化油器汽車經(jīng)銷商需要鉑金觸點(diǎn)；壟斷市場的日本儲備了占全球70%以上的鉑金儲量，但鉑金點(diǎn)火時代在1990年代中后期徹底結(jié)束。 CDI電容放電打火系統(tǒng)取代了鉑金打火機(jī)，日本的主梁鉑金儲備一度無法使用。但在制氫、燃料電池（化學(xué)發(fā)電機(jī)）等領(lǐng)域都可以消耗鉑金，這種汽車自然成為壓垮日本消耗鉑金儲能的最后一根稻草；這就是日本推廣氫燃料電池汽車的根本原因和目的，我國沒有如此龐大的鉑金儲能，一旦儲能耗盡，即使是日本也會遇到大問題。氫氣是工業(yè)制造的副產(chǎn)品，但它會被重新用于制造領(lǐng)域。但是，工業(yè)領(lǐng)域所需要的氫氣消耗和氫氣作為汽車能源不是一個概念；任何用作車輛燃料的能源的價格都會飛漲，因為車輛的維護(hù)量已經(jīng)超過3億輛，假設(shè)這些車輛中有1/100使用氫燃料，增程式有軌電車的成本將是無法接受的。目前日本氫氣價格約為每公斤1100-1200日元，折合人民幣約合66-70元；一公斤氫氣理論上可以驅(qū)動汽車行駛約100公里。當(dāng)然，這只是一個測試值，并不是真正的水平。車速越高，整備質(zhì)量越大，氫耗就越高，因為所謂燃料電池就是增程器。電動汽車的耗電量越高，增程器的負(fù)載越大，氫氣消耗也越大。因此，從理論上講，一般的中型車能夠行駛80km是鳳毛麟角。按照這個成本計算，氫燃料電動汽車的用車成本在每公里0.8-0.9元之間。車輛成本已經(jīng)很高，但制造成本仍然很高。日本量產(chǎn)車豐田Mirai（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）氫燃料電動車指導(dǎo)價為723.6萬日元，折合人民幣約43.34萬元；日本政府補(bǔ)貼后售價520日元，折合人民幣約合31.15萬元。這輛車只是一輛普通的中型車，車身尺寸為4745*1790*1510，軸距為2700mm。普通滑板車。海外同價位，可以選擇低7萬元的寶馬i3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），日本的特斯拉Model S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）只比Mirai高出不到7萬元。日系車在除中國市場以外的大部分地區(qū)都賣得很好，尤其是在北美。這是因為價格低。在很多領(lǐng)域，牛頭標(biāo)就像是國內(nèi)消費(fèi)者在看塔塔的笑話。這樣的車在這個價位能談得上性價比嗎？氫燃料電動汽車所用氫氣的生產(chǎn)成本非常高。所謂燃料電池的本質(zhì)是化學(xué)發(fā)生器需要用到鉑金，其生產(chǎn)成本也很高，在國內(nèi)沒有普及的可能。至于環(huán)保，那肯定是偽環(huán)保。利用煤炭、石油、天然氣等常規(guī)能源生產(chǎn)的氫氣，足以滿足制造業(yè)的循環(huán)利用。利用棄電制氫等可再生能源是一種思路；但放棄電力是電動汽車的力量。電池梯次利用比例降至5%，留給制氫的機(jī)會不多了。關(guān)鍵是建一個利用廢棄電力的制氫站，耗資上億。按照10億計算，可直接制造1000萬千瓦時容量的儲能電池。資本投入這些儲能電池的制造，將很快解決電動汽車的續(xù)航問題。梯次利用可用于補(bǔ)償新能源發(fā)電和儲能電站的儲量也大得多，最大周期接近50年。棄電終將成為歷史，不棄電制氫的成本將極高。

氫燃料電動汽車的本質(zhì)：消耗電能制氫充注液氫氫燃料電池發(fā)電動力電池組充電電機(jī)驅(qū)動，消耗電能發(fā)電必須環(huán)保低成本，不然怎么體現(xiàn)節(jié)能減排呢？所以，氫燃料電動汽車是不環(huán)保的，因為從長遠(yuǎn)來看，這種汽車是沒有機(jī)會做到環(huán)保的； 2019年，地補(bǔ)將大力推進(jìn)充電站建設(shè)。一旦在電池領(lǐng)域取得突破，電動汽車將迎來爆發(fā)式增長。這將是源源不斷的資源，這無異于終結(jié)氫燃料增程式電動汽車。 （以上由天河汽車撰寫寫，僅代表個人觀點(diǎn)；禁止站外轉(zhuǎn)載，平臺內(nèi)歡迎轉(zhuǎn)發(fā)。）

4，氫燃料電池成本構(gòu)成我們假設(shè)單車帶電量 60kWh，包括 1 個電池包，20 個模組和 240 個電芯，以上假設(shè)主要用于測算模組和 PACK 組件成本。 我們選取三元動力鋰電池 523 型和磷酸鐵鋰電池作為研究對象進(jìn)行分析比較。參考當(dāng)升科技公告數(shù)據(jù)，我們假設(shè)三元（523） 正極材料實際克容量為 157mAh/g。參考國軒高科和豐元股份公告數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰正極材料實際克容量基本已經(jīng)達(dá)到 150mAh/g，我們?nèi)?145mAh/g 的平均水平作為磷酸鐵鋰正極材料實際克容量假設(shè)。參考杉杉股份公告數(shù)據(jù)，我們假設(shè)負(fù)極活 性材料（人造石墨）實際克容量為 350 mAh/g。正極材料包括正極活性材料、正極用碳添加劑（導(dǎo)電劑）、正極粘合劑、正極集流體（鋁箔）和正極組件正極端子。據(jù)我們測算。目前三元 523 正極活性材料、導(dǎo)電劑、粘合劑、鋁箔、正極端子度電成本分別為 195.25、1.81、5.42、6.08、6.53 元/kWh， 磷酸鐵鋰電池分別為 73.59、2.19、6.57、6.74、6.55 元/kWh，活性材料均占成本的絕大比重?？紤]到材料損耗，我們測算 得出三元 523 正極材料度電總成本為 238.99 元/ kWh，磷酸鐵鋰正極材料度電總成本為 106.27 元/ kWh，兩者正極材料成本 相差較大。主要是由于近年來磷酸鐵鋰價格下降較快，而三元正極材料價格受貴金屬相對稀缺影響價格降幅相對較小。負(fù)極材料包括負(fù)極活性材料、負(fù)極粘合劑、負(fù)極集流體（銅箔）和負(fù)極組件負(fù)極端子。據(jù)我們測算，目前三元 523 負(fù)極活性 材料、粘合劑、銅箔、負(fù)極端子度電成本分別為 48.66、0.99、41.37、19.32 元/kWh。磷酸鐵鋰電池分別為 52.27、1.07、 45.81、19.54 元/kWh，負(fù)極材料中活性材料、銅箔和負(fù)極端子成本占比較高，粘合劑占比較低。考慮到材料損耗，我們測算 得出三元 523 負(fù)極材料度電總成本為 122.59 元/ kWh，磷酸鐵鋰負(fù)極材料度電總成本為 131.87 元/ kWh。由于能量密度的不 同以及其他材料接近的原因，磷酸鐵鋰電池的負(fù)極材料成本高于三元電池。