直列發(fā)動(dòng)機(jī)：直列發(fā)動(dòng)機(jī)是目前最古老、應(yīng)用最廣泛的氣缸排列形式。它所有的圓柱體在一個(gè)平面上并排排列。其氣缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，采用氣缸蓋，制造成本低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，油耗低，體積小，應(yīng)用廣泛。它的缺點(diǎn)是功耗低。目前主流直列發(fā)動(dòng)機(jī)的缸數(shù)從單杠到6缸不等。

V型發(fā)動(dòng)機(jī)：V型發(fā)動(dòng)機(jī)是將所有氣缸分為兩組，將相鄰的氣缸按一定的夾角排列在一起，使兩組氣缸形成一個(gè)有夾角的平面，氣缸從側(cè)面看呈V形的發(fā)動(dòng)機(jī)。v型發(fā)動(dòng)機(jī)高度小，長度小，便于布置在車上。加大缸徑便于提高排量和功率，適用于更高的缸數(shù)。目前國內(nèi)很多中高級車用的都是V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，比如君威（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、帕薩特（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、奧迪A6。

W型發(fā)動(dòng)機(jī)：W型發(fā)動(dòng)機(jī)是德國大眾獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。它的主體由兩臺夾角較小的VR6發(fā)動(dòng)機(jī)組成，兩臺發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)的氣缸呈小角度交錯(cuò)排列。我們可以理解為大眾將兩臺小角度V型發(fā)動(dòng)機(jī)組合成一臺大角度V型發(fā)動(dòng)機(jī)，并沒有完全脫離V型發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)理念。稱之為“大v”沒有錯(cuò)

水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)(H型):水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)也可稱為“水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)”。顧名思義，它的氣缸排列就像“躺著”，在曲軸兩端有水平的分支。這種布置具有低中心、低共振、低噪音、平衡性好等先天優(yōu)勢，這也是僅有的兩家生產(chǎn)這種發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車品牌保時(shí)捷和斯巴魯一直堅(jiān)持的原因。但這款發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也很明顯，如氣缸潤滑不足、氣缸偏磨等，至今沒有得到很好的解決。

VR引擎：VR(小夾角)引擎想必很多粉絲都知道，尤其是對于大眾粉絲來說，提起這款“情懷”機(jī)型更是如數(shù)家珍。然而，許多人可能不知道，最初采用這種發(fā)動(dòng)機(jī)的不是大眾汽車，而是意大利品牌藍(lán)旗亞。從技術(shù)上來說，VR引擎并不是一個(gè)很好的產(chǎn)品，它更像是V型引擎和直列引擎的妥協(xié)，這也是它沉寂的原因。

燃?xì)廨啓C(jī)(渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)):與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，燃?xì)廨啓C(jī)具有體積小、功率密度高、啟動(dòng)速度快、熱效率高等先天優(yōu)勢。不過，由于成本原因和技術(shù)問題，這種“高端”的小玩意一般只出現(xiàn)在航空航天領(lǐng)域，但這并不意味著它從未在汽車上使用過。上世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）中期，羅孚、克萊斯勒等汽車制造商都生產(chǎn)過搭載燃?xì)廨啓C(jī)的汽車，當(dāng)年的“技術(shù)宅”雷諾甚至憑借燃?xì)廨啓C(jī)賽車奪得冠軍。

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)：轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是由一個(gè)名叫菲加斯汪克爾的德國人發(fā)明的。他在總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，成功研制出第一臺旋翼發(fā)動(dòng)機(jī)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)利用三角轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)有很大的不同。馬自達(dá)是唯一一個(gè)還在堅(jiān)持發(fā)展它的人，所以好好珍惜吧！