現(xiàn)在買車的時候，你會發(fā)現(xiàn)不同廠家的同排量發(fā)動機最大功率相差很大。即使是同一個廠家的同一款發(fā)動機，有時也會有高低功率調節(jié)不同的情況。為什么會這樣？對我們選車會有什么影響？首先要明確一點，汽車排量在發(fā)動機設計之初就已經(jīng)確定了，主要是由氣缸數(shù)、單缸容積和活塞沖程決定的。確定了排量參數(shù)后，就基本確定了缸數(shù)、活塞行程和缸內容積。

機械結構的影響——加壓和不加壓，電子結構代替機械結構

機械結構的影響因素，除了部分車廠為替代傳統(tǒng)機械結構而開發(fā)的電子點火系統(tǒng)和配氣系統(tǒng)外，主要是增壓和自然吸氣的影響。影響最大功率的原因有很多，但從設計分析的角度來看，主要與最大扭矩和轉速有關。對于民用汽車來說，提高轉速會帶來發(fā)動機振動、噪聲等諸多問題，所以大多采用提高扭矩的方式。對于一臺發(fā)動機來說，如果機械結構不確定，可以增加連桿臂，但這樣會增加制造成本，所以大多會采用，增加排量或者增壓，而對于同排量的發(fā)動機，只能通過增加增壓比來增加扭矩，從而提高最大功率。這也是為什么機械增壓發(fā)動機在扭矩和最大功率上要優(yōu)于同排量同系列的自然吸氣發(fā)動機的原因。

除了增壓和非增壓，克萊斯勒等廠商開發(fā)的電子配氣機構或電子曲軸系統(tǒng)替代了傳統(tǒng)的機械結構，一方面減輕了發(fā)動機的自重，提高了發(fā)動機的有效功率輸出，進而提高了最大功率。另一方面，電子設備的響應速度比機械設備好，可以提前調整，噪音小，這樣就可以通過提高發(fā)動機轉速來提高最大功率。當然，目前在少量美系車型上很少見到這樣的發(fā)動機。

調整影響

調校的影響恐怕是很多廠家對于同排量發(fā)動機功率不同給出的解釋，但是發(fā)動機的調校是一個比較寬泛的定義。首先，標定可以理解為發(fā)動機的標定。在設計之初確定的固定參數(shù)的影響下，對發(fā)動機的進氣、噴油、點火、排氣幾個參數(shù)進行調整。由于它影響缸內混合氣的濃度和燃燒過程中的燃燒效率和燃燒過程，所以發(fā)動機的標定就是通過調整這樣或那樣的程序來控制這些參數(shù)的變化。另一方面，訓練就是改變這些參數(shù)的曲線，也就是我們常見的動態(tài)曲線調整。何時輸出最大功率和扭矩是一臺發(fā)動機的重要參數(shù)，也是同一臺發(fā)動機能夠匹配不同車型和不同應用場景的主要原因。

有的機型在賬面參數(shù)上很華麗，參數(shù)都很優(yōu)秀，但在實際使用中參數(shù)并不匹配，都是因為輸出曲線。一般來說，高速時容易達到最大功率，低速時很難達到最大功率。所以需要綜合考慮用戶的現(xiàn)實和成本，在合適的轉速范圍內輸出最大功率。舉個簡單的例子：兩臺功率相同的2.0升渦輪增壓發(fā)動機，一臺在2500轉就能輸出最大功率，而另一臺需要5000轉以上才能輸出最大功率。實際實際體驗在2500轉時更占優(yōu)勢。

制造商核心技術的影響

廠商的核心技術影響力主要體現(xiàn)在控制和設計上。

控制方面

目前，車輛控制系統(tǒng)對于發(fā)動機的實際性能非常重要。不同廠家對發(fā)動機的電子控制程序和控制程序是不同的，而且是用不同的編程語言加密的。這些控制邏輯和控制系統(tǒng)影響功率曲線的變化和有效功率輸出，控制系統(tǒng)限制相同排量的功率

廠商的核心技術在設計上差異最明顯。舉個簡單的例子，德系車和日系車對于同排量的發(fā)動機有不同的設計核心理念。德系車顯然更傾向于用機械設計來控制燃燒過程，用燃燒室來控制燃燒，提高增壓比。日系車對于發(fā)動機的核心設計理念更多體現(xiàn)在操控上。所以，核心設計理念的不同，使得不同車的同排量發(fā)動機動力不同。

車輛有不同的用途。

針對不同的車輛用途，還可以使同排量發(fā)動機擁有不同的功率，即在最大功率和最大扭矩、輸出曲線和實際燃油經(jīng)濟性上達到一定的平衡。比如小型車配備的發(fā)動機，主要關注的是燃油經(jīng)濟性和低速扭矩輸出，但如果一些豪華車配備的是同排量的發(fā)動機，則需要關注最大功率、最大扭矩和輸出曲線輸出功率。因為市場原因，造成同排量發(fā)動機功率不同。

制造過程影響

除了發(fā)動機技術的變化，制造技術的進步是提高發(fā)動機功率等參數(shù)最顯著的方面。目前大部分發(fā)動機都是全鋁制造，發(fā)動機缸體的緊湊性有了很大的提高，使得不同年代的同排量發(fā)動機獲得了更高的最大功率。而且制造工藝的提高，大大提高了發(fā)動機的精度，零部件之間的匹配精度，發(fā)動機的振動，效率和最大有效功率輸出。