我的高爾夫gti 是18寸輪轂 225/40/R18輪胎、太顛了!想更換成17寸輪轂 235/45

高爾夫GTI的原車規(guī)格是225/45/17這個規(guī)格，直徑是63.43cm, 225/40/18的輪胎直徑是63.72cm，與原車規(guī)格直徑相差并不大，而235/45/17的輪胎直徑是64.33cm,與原車輪胎直徑相差超過1cm，會對速度表產(chǎn)生比較大的誤差，所以不建議這樣更換。直接使用225/45/17會更好，在提升一定的實用性和舒適性的同時也不用增加過大的油耗。高爾夫GTI TCR賽車定制涂裝，我就是GOLF GTI TCR

改裝清單：APR二階程序?，VWR?R600進氣，MST二階管配90度彎管，VWR機油透氣壺，天蝎賽道版全段排氣?，revo加大中冷，Osir碳纖維雙片后唇，Osir尾翼定制顏色，BBS?CI-R19寸輪轂，倍適登B16?DDC避震，米其林PSS輪胎，ALCON剎車套裝，CZV后加大盤，DEFI?RG渦輪表配osir表座，APR后雨刷蓋，VWR方向盤撥片，定制紅色后備箱K字架，全車CUSCO底盤強化件，博德LSD差速器，PSF機濾散熱殼，ABT雙色鏡殼，GTI?TCR賽車定制涂裝高爾夫8代gti換什么胎

固特異225/45R17輪胎。?

高爾夫gti輪胎的配置上選用了固特異225/45R17輪胎。高爾夫gti輪胎選用的固特異Eagle，F(xiàn)1是性能玩家追捧的高性能輪胎。其獨特的不對稱花紋看起來是沒有任何規(guī)則可尋的，但實則是兼顧了噪音、排水與分散接地壓力。

高爾夫8代gti駕駛感受

全新高爾夫8駕駛艙經(jīng)過了全新的設計，總體看起來，更為精致、更為科技的智慧座艙，上一代的物理按鍵，全部改為觸摸式按鍵，并盡可能的減少按鍵，大部分功能都集成在了車機系統(tǒng)內(nèi)。

首先是方向盤，不再是單調(diào)的圓形，在此基礎上，做了一些變化，加入了一些造型設計，就像之前高爾夫車主們喜歡送去改裝的碳纖維方向盤一樣的設計感。

亞光銀質(zhì)感的三幅式方向盤顯得比較高級，搭配鋼琴漆黑亮色的功能按鍵。還有重新修改優(yōu)化的大眾VW標識，大眾的設計、造型功力和材質(zhì)的運用還是非常成熟的。不一樣的改裝態(tài)度，看港人如何玩改裝高爾夫GTI

為高爾夫GTi示好的空力套件改裝商幾乎不勝枚舉，ABT、Oettinger等大眾專屬改裝品牌的套件看多了也就審美疲勞了。專精于碳纖維部品設計的Revozport雖然算不上是冷門的品牌，不過筆者認為它是能夠提升GTi整車氣勢的同時，與原裝高爾夫GTi的外形最為般配的一款設計。前保險杠設計忠實于原裝包圍，飽滿的下氣壩為車頭爭取了盡量充足的進氣量，為中冷器、油冷器以及水箱服務。富有立體感的側(cè)裙為呼應前后保險杠，采用了上下兩種不同顏色涂裝。后保險杠的設計亮點是分布左右兩側(cè)的四邊形散熱腮，令車尾看上去更具有侵略性，也在一定程度上消除了GTi車尾設計單調(diào)，顯得臃腫的不足。后保險杠底板并沒有向前延伸，是為了兼容不同品牌不同尺寸的橫置排氣尾鼓。下部黑色纖維材料當然可以選擇升級為碳纖維，只是如果你想將GTi放到賽道，還是選擇價格更低廉的FRP為妙，畢竟不是誰都能保證裝了碳纖維駕駛技術(shù)就能好一些，可以如有神助地救車避免包圍沖進緩沖區(qū)后被撞得粉碎。

來自美國費城的AWE Tuning專精于德國車的改裝，大眾高爾夫GTi搭載編號EA888的2.0TFSI引擎，巨大的保有量和不俗的改裝潛力當然不會被AWE Tuning忽視。AWE Tuning相對于國內(nèi)大眾玩家來說可能比較陌生，其實它早在1991年就已經(jīng)成立了，改裝公司擁有自設的改裝部件開發(fā)工程部以及完善的CNC加工中心，可以自主開發(fā)改裝部件，并且進行長時間的測試，與ECU調(diào)校專家GIAC保持緊密合作。AWE Tuning為搭載了EA888引擎的高爾夫GTi開發(fā)了K04渦輪升級套件，在KKK的K04渦輪加持下，配合AWE降溫進氣套件，以及流用奧迪S3之全鋁合金加大中冷器之后更可以達到360匹的飛輪馬力。除了安裝有奧迪S3增強型中冷器，同時也追加了包含一個獨立中冷器的Forge雙中冷套裝，進一步令進氣溫度降低。升級的渦輪套件會產(chǎn)生更大量的增壓空氣，原裝的內(nèi)排式泄壓閥只能將空氣內(nèi)循環(huán)至冬菇頭之后，已經(jīng)不足以應付了，因此Targa Racing將GTi的進氣泄壓方式改為外排，高壓空氣經(jīng)過Forge進氣泄壓閥排出。

插一句，根據(jù)AWE Tuning官網(wǎng)資料介紹，如果留用原裝進氣系統(tǒng)，輸出馬力只有348匹，這大概就是很多“改裝專家”聲稱“換個冬菇頭多10匹”的依據(jù)了吧，同理排氣系統(tǒng)的類似說法亦然。但進排氣系統(tǒng)的改裝永遠是屬于配合性質(zhì)的，就好像點火系統(tǒng)那樣。它沒有加大排氣量甚至外掛增壓器那么效果立竿見影。再類比一個例子，假設是同樣的硬件外設，噴油嘴的噴油量已經(jīng)到極限了不夠用，更換了更大噴油量的噴油嘴而不作除了電腦調(diào)校外的其他改裝，比換噴油嘴之前增加100匹馬力完全是合理的。但如果將這套噴油嘴換入一輛原裝車上，再跟別人吹，這套噴油嘴能夠增加100匹馬力，這就是一件非常可笑的事情了。

言歸正傳，AWE Tuning的渦輪套件的周邊還需要其他改裝部件的配合，才能夠令渦輪系統(tǒng)乃至整套動力系統(tǒng)更加耐用更加穩(wěn)定。這其中必不可少的一定包括冷卻系統(tǒng)的升級，尤其是雙離合的DSG變速箱，在檔位切換時由于離合器劇烈摩擦而容易出現(xiàn)高溫的狀況。因此改裝店為GTi改入Seteab變速箱油冷器，加強原裝的水冷式油冷器的冷卻能力之余更將變速箱油引至常規(guī)式風冷油冷器。Synergy加大水箱將水溫控制在合理范圍，尤其是香港地處中國南部沿海地區(qū)，夏季天氣悶熱難以散熱，令引擎熱負荷較大，而歐洲地處北半球北方，全進口歐洲車都有水溫高的隱患，需要較強的散熱力。機油溫度亦有Seteab機油冷卻器支援。此外引擎蓋亦有配合引擎艙的散熱孔設計，不放過任何一個為引擎降溫的機會。

此外，在調(diào)大增壓值之后，引擎的進氣溫度非常高，因而推高了燃燒溫度，令點火時間以及噴油量不能配合至最佳狀態(tài)。因此這臺GTi還有一個比價罕見的改裝之處，有異于一般的公式化改裝，那就是由Snow Performance制作的燃燒室噴水系統(tǒng)。燃燒室噴水系統(tǒng)包含了一個高壓水泵，一顆噴水噴頭以及一個大型儲水壺。當傳感器探測到引擎有過熱趨勢的時候，便會啟動位于進氣歧管之前的噴水噴頭，將霧化水噴向進氣歧管，水吸收壓縮空氣熱量而轉(zhuǎn)化為水蒸氣而令空氣降溫。燃燒室溫度降低之后，GIAC的電腦工程師就可以為ECU設定更為優(yōu)化的點火正時以及噴油濃度，讓引擎工作效率更高。

短途地演示了一程香港島山路，由于渦輪比起原裝渦輪更大，因此需要更大的空氣量才能啟動入正壓，渦輪的介入比原裝渦輪的轉(zhuǎn)速更遲。但這種又不是所謂的渦輪遲滯，只是K04渦輪較原裝的K03渦輪慢熱。在2600rpm之后短短數(shù)百轉(zhuǎn)的光景，扭力發(fā)放便會呈現(xiàn)幾何增長，瞬間有種火箭升空的快感，還好這種快感持續(xù)的時間比朝鮮火箭存活時間要長得多。經(jīng)過精心改裝以及調(diào)校的底盤包括懸掛系統(tǒng)擁有極高的強度，將動力毫無保留地進行傳遞。一直到換擋以前，360匹的狂暴通過裝有機械多片式LSD的變速箱毫無保留地撕裂著Hoosier R6熱熔輪胎！360匹的前驅(qū)車真的不是開玩笑，比四輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動形式都要更少的動力流失，意味著它的傳動效率更高。而且此車做了大量的輕量化改裝，在坡度幾乎達到30%的陡峭山路，極為優(yōu)異的馬力重量比將它一次又一次地推向外太空，地心引力對它絲毫不起作用。

可以看到動力系統(tǒng)方面的改裝的意念相當成熟，雖然改裝項目不少，但每一個項目都極具針對性，沒有多余動作。接下來的下盤功夫改裝同樣如此，雖然改裝清單令人眼花繚亂，然而都得到了相當明顯的效果。避震器選擇了來自德國SACHS PerformanceSRE系列。SRE是由Sachs Racing Engineering（SRE）部門專門針對賽道而設計的高性能避震器，不論日常使用或是周日Track Day競技，都能從容應對。避震由鋁合金材料制造，重量降低及提升防銹力，同時倒立式設計令避震筒更堅固，承受更大的橫向拉力。前后避震高低可調(diào)20~50mm，軟硬可調(diào)20段，由于避震段數(shù)數(shù)值越小越硬，越大越軟，所以在賽車上調(diào)到4段就已經(jīng)擁有非常出色的減震表現(xiàn)，而日常用車則可調(diào)到10段（數(shù)值小為硬，數(shù)值大為軟），兼顧到一定的舒適性。

作為賽道日愛好者，車主亦注意到了很少人會改動的擺臂部分。原廠的前懸掛下擺臂是以有一定厚度的鋼板沖壓成型，而同樣出自PQ35平臺的奧迪TT或是A3，同樣的部件是采用鋁合金鍛造而成。相較之下，無論是重量還是強度，都是奧迪的鋁合金鍛造件為佳。因此車主將原廠沖壓件更換掉，以高強度換來更精準的前輪指向性。避震器的支撐力增強，此時懸掛系統(tǒng)所承受的沖擊力會通過擺臂傳遞至搖臂與車架之間起緩沖以及鉸接作用的襯套。原廠車的襯套會為了舒適性而是用較為柔軟的物料制作，在受到?jīng)_擊時能夠提供一定的緩沖力，但對于操控性能來說，會降低人車溝通感，以及令車輪增加異常的動作。因此在國外的底盤強化改裝當中，襯套強化也是比較常見的一個動作，賽車上完全消除襯套變形空間的金屬襯套便是最為極端的例子。車主選擇了澳大利亞的底盤強化專家Whiteline的高分子聚氨酯材料制成的強化襯套，減少擺臂受力時相對于車架的細微擺動，增加人車溝通感之余，日常使用亦不會感覺到太多不適的跳動。此外可以限制前懸掛下?lián)u臂不規(guī)則跳動的Whiteline鋁合金CNC強化前擺臂固定腳，以及同品牌的防傾桿及配套的防傾桿固定碼，亦悉數(shù)列席GTi的下盤。

古銅色的十輻輪圈是來自Rays高性能鍛造系列Volk Racing三寶之一的CE28N，經(jīng)過合理的輕量化設計之后，輻條既美觀又高強度，可以說是日本鍛造輪圈之中的一線產(chǎn)品。表面處理保留了輪圈在經(jīng)過噴丸強化處理后的特有磨砂質(zhì)感。在十道輪輻內(nèi)側(cè)的制動系統(tǒng)，由Alcon的競技單體鍛造卡鉗以及365mm剎車碟擔綱。雖然外形與Alcon的街道升級部品一致，但此競技卡鉗是以一體鍛造成型，強度比起鑄造型號更高，而且鍛造的金屬流道特性能發(fā)揮更均勻的散熱性能，延緩剎車熱衰竭的出現(xiàn)。前驅(qū)車的后制動系統(tǒng)并不需要過于強大的升級，改裝店僅僅以325mm的打孔剎車碟配原裝卡鉗。FF車種的靜態(tài)前后載荷比大致是60:40左右，在制動時重心更會轉(zhuǎn)移到前輪，令前后動態(tài)載荷比達到75：25甚至更懸殊，也就是說后輪只獲得相當于車重25%或更少的抓地力，因此主要制動力來源是在前輪。此時若后輪制動系統(tǒng)制動力過大，在前輪制動力未達到極限時，便因為提前將后輪鎖死而引發(fā)ABS系統(tǒng)介入，從而反過來影響到前輪制動力的繼續(xù)加大，發(fā)揮不出前輪制動力。

輪胎方面車主亦不敢怠慢。為了將AWE渦輪套件、Sachs競技系列避震套裝以及Alcon制動套裝的性能發(fā)揮得淋漓盡致，令Golf GTi在加速制動以及轉(zhuǎn)向的極限得到實質(zhì)性的提升，選擇了性價比絕佳的Hossier豪賽R6跑胎。R6是一款幾乎沒有輪胎紋設計使得輪胎，設計以及抓地性能極為接近賽車專用輪胎的街胎。不過如此極端的設計，亦讓它的濕地表現(xiàn)令人冒汗，幾乎沒有為排水性能考慮，雨季使用時反而需要比GTi原配輪胎更加謹慎，預留多一點剎車空間才能確保行車安全。

一臺熱門改裝車，或者說改裝潛力極高的車型，是不會只有寥寥數(shù)個品牌為其開發(fā)改裝部品的，相對的，不可能區(qū)區(qū)一兩個品牌就能滿足幾乎所有消費者的需求。想當年一臺日本性能車一推出，甚至還未上市，多個改裝品牌蜂擁而上，爭相開發(fā)改裝部件的繁榮光景，單單是深度改裝的腹內(nèi)強化，以三菱銘機4G63為例，強化套件的品牌，說得上名字的就已經(jīng)不下七、八個?，F(xiàn)在缺乏玩味濃的車型，則顯得巧婦難為無米之炊了。所以從一個偏激一點的角度來看，高爾夫GTi改裝公式化恰恰證明了，它還不夠好玩，改裝方案單調(diào)證明了它缺乏改裝廠問津為其開發(fā)深度改裝部件，只不過暫時而言國內(nèi)沒有更好玩的車款，才得以順利上位。改裝本身是一件追求個性化的事情，如果因為改裝部件可選擇性不大而令改裝變得千篇一律，無疑是本末倒置的。