隨著市面上出現(xiàn)越來越多的混合動(dòng)力車，廠家開始對(duì)混動(dòng)技術(shù)更進(jìn)一步地開發(fā)研究，國(guó)產(chǎn)品牌更是在混動(dòng)方面互相競(jìng)爭(zhēng)，目前市面上有比亞迪DM-i、長(zhǎng)安藍(lán)鯨（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）iDD混動(dòng)、華為汽車問界增程電動(dòng)、本田i-MMD技術(shù)、WEY摩卡（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）DHT混動(dòng)等，弱混、插混、增程電動(dòng)這幾種到底有何區(qū)別，上綠牌的標(biāo)準(zhǔn)是什么？下面我們來詳細(xì)科普。

四種混合動(dòng)力分析

顧名思義，混合動(dòng)力就是兩種不同的動(dòng)力系統(tǒng)組合在一起，為車輛帶來驅(qū)動(dòng)力。目前最常見的就是汽油+電機(jī)混合動(dòng)力，以及歐洲市場(chǎng)的柴油+電機(jī)混合動(dòng)力?；靹?dòng)汽車主要有以下三種類型：FHEV強(qiáng)混合動(dòng)力車、輕度混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車和增程式電動(dòng)。

FHEV強(qiáng)混合動(dòng)力是一種可以靠?jī)?nèi)燃機(jī)帶動(dòng)，也可以靠電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，或者兩者結(jié)合帶動(dòng)的車輛。這些車使用了大容量的電池組，動(dòng)力路徑完全分離，電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)沒有直接性的聯(lián)系，通過相互轉(zhuǎn)換機(jī)械動(dòng)力和電力，在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中具有很大靈活性，電池的充電完全靠動(dòng)能回收，或者內(nèi)燃機(jī)發(fā)電，像傳祺GS8（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的混動(dòng)和吉利的雷神（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）混動(dòng)就是這種。

第二種是弱混，也就是輕度混合動(dòng)力，這是一種沒有純電模式的車輛，因?yàn)殡姍C(jī)本身沒有足夠的動(dòng)力來推動(dòng)車輛。電機(jī)通常安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間，代替變矩器，用于在加速時(shí)提供額外的推進(jìn)能量。同時(shí)電機(jī)用于動(dòng)能回收，輕混車具有小電池小電機(jī)機(jī)/發(fā)電機(jī)，成本較低，包括常見的48V輕混。輕度混合動(dòng)力車的目標(biāo)是節(jié)省燃油，在城市駕駛中最多可節(jié)省15%。

第三類PHEV，就是插電式混合動(dòng)力，與前面兩種最大的區(qū)別是，PHEV需要充電，和電動(dòng)車一樣由充電接口，是一種真正結(jié)合了電動(dòng)車與燃油車的技術(shù)，通常電池的容量較大。可以在純電模式下運(yùn)行更多的里程，大多數(shù)車型的純電續(xù)航超過了100公里，目前上綠牌的標(biāo)準(zhǔn)是純電模式續(xù)航超過50公里，因此這類車可以上綠牌，F(xiàn)HEV使用上述所有技術(shù)，是最省油的混合動(dòng)力汽車類型。它們還能夠以串聯(lián)模式、并聯(lián)模式或純電動(dòng)模式運(yùn)行。包括比亞迪DM-i、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)等。

第四類增程式電動(dòng)，雖然被稱為電動(dòng)車，其實(shí)也是串聯(lián)混合動(dòng)力的一種，因?yàn)榕鋫淞藘?nèi)燃機(jī)，這種車輛的內(nèi)燃機(jī)不負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，只用來在電池電量較低時(shí)發(fā)電，提供電能，讓內(nèi)燃級(jí)處于較高效率的轉(zhuǎn)速內(nèi)工作，比如華為汽車問界增程電動(dòng)、理想ONE（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）增程等，都是這類技術(shù)。

PHEV插電式混合動(dòng)力技術(shù)

通常PHEV車型包括幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，也是分辨PHEV產(chǎn)品實(shí)力的標(biāo)準(zhǔn)，比如動(dòng)能回收，傳統(tǒng)燃油車沒有這樣的系統(tǒng)，這種動(dòng)能將會(huì)損失——主要以熱量的形式，汽車在剎車過程中，剎車片與剎車盤摩擦升溫，動(dòng)能會(huì)以熱能的方式損失，動(dòng)能回收的能力可以決定車輛的續(xù)航和油耗。

動(dòng)力系統(tǒng)管理也是核心，由于PHEV能夠在制動(dòng)或下坡行駛期間回收能量，車輛上的每個(gè)能源提供多少功率，如何回收能量，如何部署以協(xié)助內(nèi)燃機(jī)提供牽引力，都是能量管理控制器需要考慮的問題，系統(tǒng)的目的在不同模式下，確定車載能源之間的最佳功率分配。

內(nèi)燃級(jí)的優(yōu)化，一般來說PHEV的目標(biāo)是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，通過阿特金森循環(huán)，縮短進(jìn)氣和壓縮沖程以犧牲功率為代價(jià)提高效率，如何平衡動(dòng)力與效率也是判定車輛產(chǎn)品力的標(biāo)準(zhǔn)。

另外，變速箱系統(tǒng)也是PHEV的核心，大多數(shù)車型采用動(dòng)力分配器，也就是沒有檔位的變速箱，通過行星齒輪架來代替?zhèn)鹘y(tǒng)變速箱，比如豐田的E-CVT，為了提高效率，一些車企也在開發(fā)兩檔混合動(dòng)力變速箱，甚至三擋變速箱，如何在重量、尺寸和效率之間取得平衡，是各個(gè)廠家研發(fā)的重點(diǎn)。

本周我們將帶來車企最新混合動(dòng)力技術(shù)解析系列文章；

周二12月28日《混動(dòng)技術(shù)解析—華為汽車問界M5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），號(hào)稱比肩百萬豪車，1.5T四缸增程電動(dòng)怎么樣》

周三12月29日《混動(dòng)技術(shù)解析—比亞迪DM-i，為何稱為燃油顛覆者？和本田i-MMD有何區(qū)別》

周四12月30日《混動(dòng)技術(shù)解析—本田i-MMD三代雙電機(jī)混動(dòng)，和前代有何區(qū)別，是否強(qiáng)于國(guó)產(chǎn)混動(dòng)》

周五12月31日《混動(dòng)技術(shù)解析—長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)，采用可變電子截面渦輪增壓，熱效率45%？》