盡管乘用車整體上領(lǐng)先于減排曲線，但大多數(shù)澳大利亞汽車品牌未能在2021年達(dá)到其自愿的特定二氧化碳排放目標(biāo)。

該計劃中屬于所謂MA類別的車輛(乘用車和所謂的輕型SUV)的平均二氧化碳排放量為146.5g/km，低于2020年的149.5g/km，高于2021年150g/km的具體目標(biāo)平均值。

而MC NA類(輕廣告、重SUV)的車輛與目標(biāo)偏差較大，平均為212.5g/km，而目標(biāo)為193g/km。從積極的方面來看，2021年的平均值確實低于2020年的平均值216.7 g/km。

然而，負(fù)責(zé)監(jiān)督品牌自行制定計劃的聯(lián)邦汽車制造商商會(FCAI)表示，重要的是2030年的最終排放目標(biāo)，年度排放目標(biāo)是可以預(yù)期的。

FCAI的目標(biāo)是在2020年和2030年之間將MA車輛減少到100g/km，MC NA車輛減少到145g/km。它表示，品牌將以不同的速度前進(jìn)，這取決于它們的模式周期，缺乏合法性意味著這將仍然是一個因素。

FCAI是汽車制造商的最高機構(gòu)，它確實有自己的漸進(jìn)和自我設(shè)定的二氧化碳減排目標(biāo)來設(shè)定模板——，因為它希望政府通過懲罰來實施這樣的計劃，從而鼓勵品牌的海外總部向我們運輸更多的低排放汽車。

“如果我們在市場上沒有這項立法，那么他們(歐洲總部)將優(yōu)先考慮已經(jīng)獲得立法的市場，以避免巨額罰款。事實上，它完全改變了游戲規(guī)則，”奧迪股份公司澳大利亞首席執(zhí)行官保羅桑瑟姆最近告訴CarExpert。

更多：澳大利亞汽車行業(yè)不斷呼吁新的政府支持的二氧化碳排放目標(biāo)。

市場老大豐田憑借在混動車型上的優(yōu)勢，在乘用車和輕型SUV品類上處于領(lǐng)先地位，但在重磅的4x4和商業(yè)廣告上卻未能實現(xiàn)2021年的目標(biāo)。

年度FCAI排放報告根據(jù)每單位質(zhì)量的復(fù)合銷售加權(quán)平均值，對每個成員品牌的二氧化碳排放量進(jìn)行了分類。該方法概述了各種完整的遠(yuǎn)期信用，并解釋了為什么每輛車的平均排放量似乎低于ADR要求的值。

比如豐田整體市場領(lǐng)先的MA品類，平均每輛車的二氧化碳排放量為96.7 g/km，這說明它完全是在賣卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動車，而忽略了它提供的饑渴車型。

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FCAI反駁說，復(fù)雜數(shù)學(xué)測量的設(shè)計方法大體上類似于歐洲環(huán)境署使用的方法和美國使用的方案，盡管這里更低的EV利用率意味著實際目標(biāo)更高。

這些目標(biāo)在公眾輿論之外不具有法律約束力或可執(zhí)行性，除非有圍繞它們的實際立法。

“全球汽車制造商繼續(xù)花費數(shù)十億美元來減少汽車對環(huán)境的影響。在缺乏聯(lián)邦政府主導(dǎo)的減排目標(biāo)的情況下，F(xiàn)CAI成員簽署了支持將最清潔的技術(shù)引入澳大利亞的標(biāo)準(zhǔn)，”FCAI首席執(zhí)行官托尼韋伯說。