如果你第一次看到B9的A4，你肯定會覺得這不是完全的替代，更像是中期改款，因?yàn)樗虰8太像了。的確，奧迪每一代車型都明顯改變了形象。從B5到B8，你會發(fā)現(xiàn)奧迪在這些時期的設(shè)計(jì)語言。而新一代的B9 A4L，反而顯得有點(diǎn)離不開B8的框架。

但是讓我們這樣想。B8的A4圖像成功。既然只是為了口味，設(shè)計(jì)師也沒有為了改變而改變，但這是一種穩(wěn)妥的做法。整車的比例，大致的輪廓，六邊形的嘴部，貫穿整個車側(cè)的光影分割線，C柱的設(shè)計(jì)，很明顯能找到繼承自B8的元素。只要把B9和B8放在一起好好對比一下，就能看出兩車雖然是繼承的，但是有很多不一樣的地方。

既然奧迪是燈廠，那就先從燈說起吧。全新A4L大燈組從氙氣透鏡開始，到LED透鏡更上一層樓，再到兩款高配車型的矩陣式LED燈組。大燈看起來晶瑩剔透，幾個LED折射燈科技感很強(qiáng)。

另一個我覺得很優(yōu)秀的細(xì)節(jié)是引擎蓋。設(shè)計(jì)師把發(fā)動機(jī)罩的接縫做在翼子板的光影分割線上，巧妙的隱藏了發(fā)動機(jī)罩的接縫，讓整個車頭無論從哪個角度看都簡潔干凈，沒有那兩個黑色的縫隙。

車尾，鴨尾的突出更加明顯，尾燈也有一些立體的凹凸面。但是我覺得不管我怎么說，總有一些人覺得A4L的變化太小了。那你就錯了。B9采用MLB Evo平臺，目前只有新Q7和B9 A4L在用。而且整車的三圍和軸距都有明顯的變化?；蛟S外觀上沒有大手術(shù)，但B9更多的變化在內(nèi)飾上。

測量方法的所有變化都到哪里去了？

全新A4L長寬高分別為57mm/17mm/-7mm，軸距39mm。更寬更短意味著車更“平”，不管能否推導(dǎo)出過彎更穩(wěn)，側(cè)傾更少，至少在觀感上，重量更厚。

車身長度的延長并不能說明。從長度上來看軸距。增加了近4 cm，廠家沒提發(fā)動機(jī)后移(發(fā)動機(jī)前部過大一直是奧迪操控繁瑣的癥結(jié)所在，如果真的把發(fā)動機(jī)放回去，肯定會被拿出來)。大致可以理解為軸距增長帶來的變化是車內(nèi)空間可以做的文章更多了。

接下來，讓我們進(jìn)入汽車看一看。車廂內(nèi)部看起來很寬。為什么看起來像？B8的中控臺被駕駛員包圍，而新款B9則采用了與新款Q7相同的“躺著”風(fēng)格。幾乎所有的中控臺都被橫線統(tǒng)治，空調(diào)出風(fēng)口像工作人員一樣貫穿副駕駛座的門縫，現(xiàn)場突然被他們制止?？照{(diào)出風(fēng)口下面的橡木裝飾板(我個人比較喜歡這種上面有木紋的裝飾板)也填充了兩扇門之間的水平空間?？照{(diào)控制面板下面還有一排按鈕，所以有足夠的空間向兩邊拉伸。不過拉伸有點(diǎn)過于灑脫，離駕駛座較遠(yuǎn)的按鍵其實(shí)需要稍微前傾才能夠到。

后排的腿部空間簡直大到讓人自卑。如果我把前排調(diào)整到我的標(biāo)準(zhǔn)姿勢(和新車測評標(biāo)準(zhǔn)中的前排位置幾乎一模一樣)然后坐進(jìn)后排，如果我的膝蓋能對著前座后面喊，我就能聽到很遠(yuǎn)的回聲。如果是我的身材，我會慎重的選擇坐在A4L的后排，顯腿短，一坐下來就是各種自卑。

而且這個后排肯定不大不合理。好像臀點(diǎn)比B8低一點(diǎn)，但是坐墊的傾斜角度也高一點(diǎn)，所以整個人坐在上面感覺像個窩。坐墊長度50 cm，坐墊對整個大腿的支撐足夠，坐三四個小時毫無壓力。這時候不禁想到后座，好像直接取自A級奔馳C級（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）.

可能是因?yàn)閵W迪對A4L的后排空間比較自信，前排座椅的向前調(diào)節(jié)幅度并不大。已經(jīng)是我習(xí)慣的駕駛姿勢向前調(diào)整的極限了，走不動了。所以，一些身材嬌小的女司機(jī)在買車前，要盡量調(diào)整好坐姿理想。

沒有強(qiáng)制力的科技感就是耍流氓。

沒有強(qiáng)制力的科技感就是耍流氓，你要服從奧迪，還能把科技感和強(qiáng)制力交織融合的這么好。第一點(diǎn)要表揚(yáng)的是虛擬儀器。雖然之前我們在TT和Q7上體驗(yàn)過虛擬儀器，雖然目前只能直接從德系進(jìn)口，雖然不是所有系的標(biāo)配(純進(jìn)口成本高，高配車型享受也無可厚非)，但A4L仍然是目前唯一能買到的搭載虛擬儀器的國產(chǎn)車型。這款虛擬儀器的界面設(shè)計(jì)精致、多變、功能強(qiáng)大，不僅玩起來很爽，而且比用MMI系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輛的基本操作更方便：儀器和操作面板近在咫尺，即使一開始不熟悉也可以不瞎操作，只要眼睛向下一點(diǎn)，就能清楚地看到這個有九個功能鍵的迷你鍵盤。

另外，這次我發(fā)現(xiàn)這個虛擬儀器的導(dǎo)航和MMI不是同一個導(dǎo)航系統(tǒng)，MMI系統(tǒng)的版本會更新。MMI里有路，可能虛擬儀器的地圖上沒有。所以在使用導(dǎo)航的時候，兩套界面互相參照，互相修正會更好。

“燈廠”不僅玩外觀大燈，還玩車內(nèi)燈。除了多達(dá)20種配色的氛圍燈之外，新款A(yù)4L上還有一項(xiàng)特殊功能。當(dāng)我們調(diào)整儀器的背光亮度時，整個中控界面的背光會同步變化，包括門上的窗口控制鍵，中控面板上的所有按鍵，MMI的背光，甚至點(diǎn)煙器的一圈燈，還有控制桿上的字母“P”。這種環(huán)境光線的整體改變不僅引人注目，而且體現(xiàn)了“以人為本的技術(shù)”的精神。(具體效果會在后面的測試視頻中演示。)

另外，空調(diào)調(diào)節(jié)面板也稍微滲出了一些力。我指的不是面板上按鍵的材質(zhì)或者按下的手感，而是中間那排按鍵。當(dāng)我輕觸它們時，顯示屏上相應(yīng)的圖標(biāo)就會被激活。不要小看這些小細(xì)節(jié)。有時候，“有趣”和“新奇”這兩個詞對買車的決定有著意想不到的影響。

CVT改雙離合是進(jìn)步還是倒退？

B8上的CVT幾乎沒什么可抱怨的，平順，反應(yīng)靈敏，巡航油耗低。唯一的問題就是限制了發(fā)動機(jī)動力的進(jìn)一步提升。到了B9，發(fā)動機(jī)陣營發(fā)生了變化，尤其是2.0T的動力更強(qiáng)。即使是低功率版本也有350Nm的扭矩輸出。很明顯，這已經(jīng)接近CVT變速箱的極限了，更何況是370Nm扭矩的高功率版本。因此，用扭矩承受能力更高的濕式雙離合變速箱取代CVT勢在必行。

首先這臺7速濕式雙離合變速箱開始自然爬行。雖然對地板油啟動無動于衷，但啟動效率已經(jīng)很高了。Autohold也是完美搭配。在D檔停車后，松開剎車。就算你一言不發(fā)的爬上重慶20的陡坡，也能穩(wěn)住不溜回去，再稍微給點(diǎn)油，車就從容前行了。用起來很放心，不會被打滑后的問題困擾。

變速箱和Q7都有齒輪怠速滑行功能。與普通怠速不同的是，A4L在怠速時并沒有脫檔，只是脫開了離合器。這和開機(jī)動車不踩離合器是一樣的。當(dāng)駕駛員想要剎車或加速時，離合器會再次接合。A4L的組合沒有頓挫感，比Q7強(qiáng)很多。

但是這款變速箱還是擺脫不了雙離合變速箱的命運(yùn)。低速換擋時會有輕微細(xì)微的頓挫感，尤其是停車前按順序換擋時，起步機(jī)構(gòu)的力量會有輕微的感覺。

這款雙離合變速箱的換擋過程并不快。如果這是其他品牌的雙離合變速箱，不算缺點(diǎn)，但這是大眾的雙離合，平均換擋速度異常。執(zhí)行的并不快，降檔的意愿似乎也不是很強(qiáng)烈。很多時候，當(dāng)我需要它提速的時候，變速箱卻不愿意降檔。我把油門踩得更深一點(diǎn)，變速箱終于工作了，但是已經(jīng)延遲了半秒。超車的差距沒有了，前面已經(jīng)堵了。力量會爆發(fā)，分手會說我愛你。所以這就引出了下一個話題。

開車有多好玩？

首先，我對權(quán)力的響應(yīng)度不滿意。很難搞清楚到底需要多大程度的加速，需要多大的油門比。感覺不到人車合一。如果你想開始自己的節(jié)奏，就必須換到手動換擋模式，在撥片上找到自己的自由感。

底盤呢？B9的底盤調(diào)校明顯比B8更扎實(shí)。減震器可以吸收彈簧，過去被詬病的虛榮心幾乎蕩然無存。

之所以說“差不多”，是因?yàn)?0%的人在95%的駕駛場景下都不會慌張，還有10%的人和我一樣，無知到拿著A4L沿著山路跑。當(dāng)他們遇到5%的拋跳和坡頂時，懸掛會發(fā)出很大的聲音，甚至警告我不要緊張。力量滯后的問題會影響轉(zhuǎn)身的節(jié)奏。很多時候轉(zhuǎn)完就接動力，原因有幾個，發(fā)動機(jī)動力點(diǎn)落后，渦輪滯后，變速箱控制邏輯。但是緊接著又是一個彎道，進(jìn)入下一個彎道不提速度其實(shí)有點(diǎn)不盡人意。相比之下，寶馬很好的掩蓋了小排量增壓發(fā)動機(jī)前半程疲勞的問題。兩者最大的區(qū)別是油門比和變速箱邏輯的調(diào)整。但相應(yīng)的，A4L的燃油經(jīng)濟(jì)性比同輸出的寶馬3系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）要好。

在市區(qū)開車，路感更豐富，高級震蕩過濾感還在，就是不會再像高級后的股市一樣反復(fù)波動。跑高速也是一樣，你會覺得底盤和車輪不再脫節(jié)，車身的運(yùn)動能給人開快車的信心。方向盤的虛擬位置或多或少還是存在的，方向盤的手感也是輕薄電子化的。不過更強(qiáng)硬的懸掛調(diào)校在一定程度上緩解了奧迪不足的癥狀，至少在方向走投無路的時候，心里的信心更足了。

當(dāng)然不能說A4L成為了3系的有力競爭對手，但至少日常駕駛不再平淡。

2.0T的高低功率能開嗎？

又是老生常談。答案更是老生常談。對于低速和市區(qū)行駛，40TFSI和45TFSI幾乎沒有區(qū)別。這和日系車通過調(diào)節(jié)低排量版本的油門靈敏度而做出的原理不同。因?yàn)楦叩凸β实腁4L 2.0T發(fā)動機(jī)基本排量相同，所以在高功率版本的渦輪增壓值沒有超過低功率版本之前，兩款發(fā)動機(jī)的性能是完全一樣的。

只有當(dāng)大功率發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速超過高低功率扭矩的分界點(diǎn)時，大功率才有優(yōu)勢。4000轉(zhuǎn)后的大功率發(fā)動機(jī)扭矩明顯更飽滿，后勁更足。所以我只有用三分之二以上的油門開度來提速，才會覺得低功率發(fā)動機(jī)不夠高速提速。但如果你的駕駛風(fēng)格不是太硬朗，40TFSI其實(shí)是一個性價(jià)比很高的選擇。

結(jié)論：學(xué)爸爸，學(xué)小霸王。

這不是拆了重建。因?yàn)闆]必要。想想吧。爸爸B8到了生命的盡頭，依然能定期一個月賣一萬多，可見B8是很受認(rèn)可的。與其冒著兩極分化的風(fēng)險(xiǎn)貿(mào)然改變，不如維持B8的原有基調(diào)。學(xué)霸如何輕松重新探索一種新的學(xué)習(xí)方法？

就算這是新平臺，就算外觀不明顯，技術(shù)更新的發(fā)動機(jī)和變速箱都塞了進(jìn)去。即使駕駛的調(diào)性比以前更有趣，65 kg的減重也是通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化和輕量化材料的使用實(shí)現(xiàn)的。同時保持隔音水平，空間表現(xiàn)依然逆天。新車還是保留了A4L那些公認(rèn)的元素作為大框架。沒辦法，誰叫B9有這么強(qiáng)勢的爸爸呢？

【一汽奧迪A4L（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） 40TFSI第一印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：后排空間驚人；突出的科技感；Autohold好用；操縱穩(wěn)定性明顯提高。

主要缺點(diǎn)：變速箱平順性有所退步；動態(tài)響應(yīng)差；形象替換感不強(qiáng)。