最近看了一本書《中國(guó)人太多了嗎》，開頭分析了日本的人口結(jié)構(gòu)。對(duì)于我們這個(gè)一衣帶水的鄰國(guó)來說，社會(huì)老齡化是眾所周知的現(xiàn)象。如果這種現(xiàn)象反映到一個(gè)企業(yè)，結(jié)果就是制度僵化，創(chuàng)新能力大打折扣。

誠(chéng)然，這只是一家之言。但對(duì)于日本來說，如果創(chuàng)新停滯到一定程度，那么原有技術(shù)必然會(huì)相應(yīng)提高。比如豐田一直以混動(dòng)技術(shù)為傲。自1997年第一代普銳斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）問世以來，豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)(THS)一直在持續(xù)增長(zhǎng)。在中國(guó)特供車卡羅拉（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）雙擎上，混合動(dòng)力rune已經(jīng)升級(jí)為豐田第四代PCU(動(dòng)力控制單元)。

阿卓第一次接觸卡羅拉雙擎時(shí)寫道：“混合動(dòng)力是豐田的旗幟。如果這種技術(shù)不能在中國(guó)應(yīng)用，豐田就會(huì)扇我耳光?！笔澜缟蠜]有無緣無故的愛。這句話似乎從人情世故到選車都有一種普遍意義。高配低價(jià)讓普銳斯在中國(guó)市場(chǎng)很酷。痛定思痛，下了一盤國(guó)產(chǎn)大棋后，豐田終于以親民的價(jià)格推出了卡羅拉雙擎。

雙引擎不是雙拳。

好了，言歸正傳?！_拉雙擎初試。在XCP，有慶哥、曾老師、粥和我都經(jīng)歷過這種權(quán)力制度。我們四個(gè)人得出了一致的結(jié)論：卡羅拉/雷凌（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)橛辛穗姍C(jī)的加持，在動(dòng)力的主觀感受上并不比普通卡羅拉或者1.8L自然吸氣CVT的雷凌強(qiáng)多少。如果從動(dòng)力參數(shù)數(shù)值上分析，73kw的8ZR-FXE阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)搭配53kw的電機(jī)可以擊敗普通版卡羅拉搭配103kw的2ZR-FE奧托循環(huán)。有什么問題？

沒錯(cuò)，這其實(shí)就是阿特金森和奧托循環(huán)的針鋒相對(duì)。眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作循環(huán)分為四個(gè)沖程：進(jìn)氣——壓縮——，做功——和排氣。通常我們把壓縮和做功的階段比作彈簧的壓縮和拉伸過程。彈簧被壓得越重，工作階段產(chǎn)生的能量就越大。

阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)有什么區(qū)別？對(duì)于奧托循環(huán)，壓縮和動(dòng)力沖程活塞的運(yùn)行距離是相等的。這就好比我們把彈簧壓縮1cm，一旦放開，彈簧一回到原來的長(zhǎng)度就會(huì)戛然而止。這樣就浪費(fèi)了原來的剩余動(dòng)能。阿特金森瞄準(zhǔn)奧托能量利用的痛點(diǎn)，高舉高打。

豐田的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，借助正時(shí)氣門可變技術(shù)，延遲進(jìn)氣門的關(guān)閉。在壓縮沖程活塞向上運(yùn)動(dòng)的過程中，一部分混合氣被“擠出”進(jìn)氣歧管。對(duì)于這種發(fā)動(dòng)機(jī)，壓縮沖程活塞沖程比作功沖程短。把彈簧拿回來。比如我們把彈簧壓縮了0.8cm，讓它自由運(yùn)動(dòng)。在恢復(fù)到原始長(zhǎng)度后，彈簧繼續(xù)釋放動(dòng)能。在慣性的幫助下，彈簧的最大長(zhǎng)度可以達(dá)到1cm。所以阿特金森循環(huán)比奧托循環(huán)利用能量更徹底。

魚和熊掌不可兼得，這是一個(gè)永恒的真理。奧托以實(shí)力取勝，阿特金森以省取勝。這也造就了兩機(jī)不同的個(gè)性特征。奧托如王熙鳳之靈動(dòng)，阿特金森如薛寶釵之脫俗。發(fā)動(dòng)機(jī)的主觀動(dòng)態(tài)感沒有明顯提升，發(fā)動(dòng)機(jī)平緩的動(dòng)力模式是原因之一。

第二個(gè)原因是看E-CVT。既然名字里有三個(gè)字母CVT，那就必然會(huì)帶上CVT的一些屬性。比如加速階段，在調(diào)速電機(jī)的幫助下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)緊緊咬住最大功率輸出范圍。雖然很多CVT變速箱在換擋的時(shí)候會(huì)刻意制造減速的效果，但是作為卡羅拉雙擎這樣務(wù)實(shí)的車，自然不會(huì)去搞這些噱頭。所以不變的發(fā)動(dòng)機(jī)聲也是動(dòng)力提升不大的感覺。

寫了這么多關(guān)于知乎的文字，也不是想科普一下，卡羅拉的雙擎駕駛體驗(yàn)和雷凌的雙擎太像了，只是一種路過的體驗(yàn)(駕駛體驗(yàn)詳情可以看看清哥拍的雷凌雙擎試駕視頻或者粥同學(xué)寫的雷凌雙擎初試)。緊湊型家用車，操控性能不是主要科目。然而，車尾增加的41kg電池組改變了懸掛的特性。卡羅拉雙擎可以更緊的抱緊車身，整個(gè)懸掛在面對(duì)顛簸時(shí)會(huì)更加從容舒適。同樣，因?yàn)榛旌蟿?dòng)力系統(tǒng)的加入，即使在博鰲的高速公路上猛烈行駛，機(jī)器明顯的油耗也只有4.8L/100km。

同一作品不同音樂的造型設(shè)計(jì)

一直以來，我們總喜歡說，外貌是見仁見智的。不過看到卡羅拉雙擎的實(shí)車后，我想說，雖然兩車是同一個(gè)媽媽生的，但是這個(gè)媽媽有點(diǎn)偏心。兩款車都采用了鍍鉻中網(wǎng)和大燈的設(shè)計(jì)元素。不過相比較而言，無論是鍍鉻條還是卡羅拉雙擎的大燈都要厚一些。前保險(xiǎn)杠上的兩條折線取代了雷凌上的胡須狀裝飾條，并與“正常尺寸”的下進(jìn)氣口相匹配。相比雷凌，卡羅拉雙擎的前臉設(shè)計(jì)少了幾分風(fēng)騷，多了幾分陽剛。

在車尾周圍，橫跨整個(gè)車尾的鍍鉻飾條與車頭的設(shè)計(jì)風(fēng)格相呼應(yīng)，整體設(shè)計(jì)語言非常統(tǒng)一。從我的審美來看，普通版的雷凌比卡羅拉好，但是說到雙擎，卡羅拉還是設(shè)法扳回了一城。

配置價(jià)格分析

消費(fèi)者關(guān)心的另一個(gè)問題，必然是卡羅拉和雷凌雙擎的配置價(jià)格分析。很久以前上學(xué)的時(shí)候，老師總說，一套好的試題是差異化的。反正不管是選擇題還是簡(jiǎn)答題，總會(huì)有那么一兩個(gè)讓基本功不好的同學(xué)撓頭。好的產(chǎn)品策劃也講究差異化。反正既然是兄弟機(jī)型，就不能爭(zhēng)市場(chǎng)。

看看卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價(jià)格分布。兩個(gè)品牌的起跑線都是13.98萬，然后不同的車型完美交叉。其實(shí)嚴(yán)格來說，這樣的定價(jià)是卡羅拉和雷凌的一盤棋，豐田中國(guó)針對(duì)雙擎車有八種不同的配置。

如果要選擇最低配的車型，我推薦雷凌，因?yàn)槔琢铻榱烁鼘?shí)用的座椅高度調(diào)節(jié)犧牲了兩個(gè)揚(yáng)聲器。那么，我更傾向于選擇卡羅拉雙擎。多出來的8000票可以換輪胎升級(jí)，真皮方向盤和座椅，前后駐車?yán)走_(dá)，自動(dòng)大燈，中空玻璃，后排杯架，更多揚(yáng)聲器。如果對(duì)配置要求比較高，頂級(jí)雷凌就夠了。畢竟無鑰匙進(jìn)入、中控大屏、導(dǎo)航、定速巡航、主駕駛座電動(dòng)調(diào)節(jié)等功能都有配備。

拋開廣州、天津地方政府的扶持政策，消費(fèi)者對(duì)外觀的差異并沒有那么敏感，在選車上完全可以混八款。這個(gè)選擇會(huì)容易很多。

摘要

試駕結(jié)束后采訪豐田開發(fā)工程師圭車谷。其實(shí)對(duì)于豐田來說，卡羅拉或者雷凌雙擎更像是在中國(guó)市場(chǎng)問路。畢竟核心零部件的國(guó)產(chǎn)化醞釀了這么久，在中國(guó)這么大的市場(chǎng)推出兩款混動(dòng)車型，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足豐田的胃口。對(duì)于下一款國(guó)產(chǎn)混動(dòng)車型，豐田總部已經(jīng)建立了項(xiàng)目論證。至于什么時(shí)候推出，就看這兩個(gè)人過河的表現(xiàn)了。

【卡羅拉對(duì)雙擎的第一印象】

突出優(yōu)點(diǎn)：油耗放心；懸架的質(zhì)感得到了改善；性價(jià)比高。

主要缺點(diǎn)：全速加速時(shí)聲音沉悶；地方政府補(bǔ)貼政策明顯分化。