還記得我加入新車評的時候第一個超深度的車評是奔馳C260L。當時我對那輛車的動力評價很高。但為了滿足越來越嚴格的油耗法規(guī)，奔馳將C260L換成了1.5T 48V混動系統(tǒng)。伴隨著爭議，我們很好奇它是否真的能撐起260的標簽。

我們測試的C260L搭載了代號為M264的1.5T發(fā)動機的48V輕混系統(tǒng)。發(fā)動機最大功率135kW，最大扭矩280Nm。數(shù)據(jù)和之前的2.0T基本一致，只是扭矩小了20Nm。另外，這套電機采用P0布局，電機無法單獨為車輛提供動力，所以只要在高速下輕踩油門，即使不驅動發(fā)動機，也要回到怠速狀態(tài)。

加速制動測試：動力差，制動意外改善。

測試條件：

加速測試：

正常起步不調速的情況下，加速的時候能感覺到電機的介入，但是電機的強度確實有限，發(fā)動機功率也一般，所以整個加速體驗很像開2.0L自然吸氣發(fā)動機，推背感很弱。只有換擋的沖擊力提醒你在做加速測試。最終用了10秒達到100km/h，是我們目前為止測試過的所有中級車中最慢的，甚至還不如奔馳自己的C200 (8.3秒)。

轉速調到起步時最高只能達到2500轉，但是后輪已經開始燒了，起步后的加速感還是沒有太大的提升，很軟。再加上換擋速度慢，擋位頻繁，四擋才達到100km/h，最終加速成績只提升了0.5秒，9.5秒完成。

制動測試：

我們測試的這款奔馳C260L的輪胎是倍耐力的P7系列，是一套比較經濟舒適的輪胎。不過剎車距離比我們之前測過的漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）泰S1 EVO2的C200 4MATIC要好。這一次，它可以停在38米。我們分析很有可能動能回收在制動過程中也起到了一定的作用，而且這套動能回收很完善，動能回收和機械制動在混動車上容易被人感知的點并不多。相比之前我們試駕過的寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和奧迪A4L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），奔馳C260L的制動性能很不錯。

油耗測試：市區(qū)/高速油耗表現(xiàn)是兩天。

經過實測，該車在市區(qū)平均時速20km/h的前提下，油耗達到了14.09L/100km，比之前測試的2.0T版本的12.8L/100km(平均時速23km/h，不同時期測試結果僅供參考)還要差強人意。但值得一提的是，在城市油耗測試中，測試車輛的平均車速僅達到20km/h(正常車速約為23km/h)，這也是影響其油耗表現(xiàn)的重要原因。

不得不說，這款車搭載了1.5T 48V的輕混系統(tǒng)，無論是動力特性還是油耗表現(xiàn)，都和之前的2.0T版本有著完全不同的體驗。在經濟模式下，這套48V輕混系統(tǒng)將積極幫助發(fā)動機節(jié)省燃油。比如當車速超過40km/h，司機松開油門，這個系統(tǒng)會立即停止發(fā)動機，讓車輛滑行。尤其難能可貴的是，在發(fā)動機頻繁停止和啟動的過程中，混合動力系統(tǒng)中的RSG電機會在極短的時間內使處于停止狀態(tài)的發(fā)動機達到怠速，使車內的駕駛員和乘客幾乎感受不到發(fā)動機啟動時的震動。

在整個動力系統(tǒng)中，發(fā)動機和混動系統(tǒng)的表現(xiàn)無疑是不錯的，但其9AT變速箱的表現(xiàn)有點慢，在擁堵的城市路況中明顯表現(xiàn)出換擋組合時間長、動力梳理能力差、擋位過于密集的特點。即使汽車在平穩(wěn)的加減速過程中，駕駛員也能明顯感受到變速箱的每一個換擋動作，更不用說隨車停車時變速箱偶爾的撞擊帶來的不友好體驗了。此外，如果深踩油門，快速加速，變速箱要等待近一秒才能完成降檔(這個時間包括發(fā)動機動力滯后、降檔邏輯判斷時間和檔位組合時間)，讓整車積蓄能量，快速向前加速。

與市區(qū)測試的性能相比，該車的油耗性能和駕駛性能在高速下發(fā)生了翻天覆地的變化。高速油耗方面，經過實測，經濟模式油耗評分為4.36L/100km(改款前2.0T版本的高速油耗評分為7.5L/100km)，表現(xiàn)出色。

如此出色的油耗表現(xiàn)背后，其48V輕混系統(tǒng)可以說是功不可沒。系統(tǒng)會在車輛高速行駛過程中主動干預。只要駕駛員在途中松開油門，或者當車輛遇到下坡路時，這套混合動力系統(tǒng)就會讓發(fā)動機進入怠速范圍或停止，從而使整車達到節(jié)油滑行狀態(tài)。此外，如果駕駛員輕踩油門加速，混動系統(tǒng)的電機會優(yōu)先輸出扭矩滿足提速需求，變速箱只會在電機扭矩不夠時進行降檔，所以汽車在高速時的動態(tài)平順性還是很不錯的。

此外，與改款前的2.0T版本明顯不同的是其底盤訓練風格。相比改款前的底盤風格，這款車的底盤趨于沉穩(wěn)舒適，濾振效果也很好。整個底盤有奔馳高端車型的經典懸浮感。這種質感很舒服，無論是高速通過連續(xù)起伏的路面，還是通過路面接縫的時候，一切都是那么的從容淡定。

但回歸奔馳經典的懸掛底盤后，無論是水平還是成本，在某些方面還是不夠完善。厚重沉穩(wěn)的底盤風格給車內乘客帶來了非常好的高級感。但當它快速通過左右間隙較大的路面時，或者快速轉彎時，它的懸掛會產生明顯的左右晃動，遠不如它對上下震動的抑制和吸收有力。說白了，車開穩(wěn)了就有意思了。

除此之外，這款車的轉向風格也偏向于細膩的調校，它的整個轉向和反饋阻尼都被調校偏了，沒有設計很多車型喜歡用的隨角度和速度的增益特性。這種訓練方式的好處是轉向可以調得很細膩(方向盤所有轉向角度和扭矩都一樣)，男同事覺得轉向很有質感，缺點是女同胞覺得轉向有點過重。

噪音測試：內飾異響令人討厭。

奔馳C260L和我們之前測試的C200一樣，在法定速度內噪音線性上升，說明它的隔音水平其實還不錯，P7輪胎也沒有S1 EVO2那么偏心，所以這款C260L在所有速度段的噪音都略低于C200。

整體噪音水平相當于同級別的奧迪A4L和寶馬3系，屬于這個級別的正常水平，但噪音來源與奧迪和寶馬并不相同。奔馳C260L的噪音來源主要是日常行駛過程中底盤發(fā)出的噪音和各種內飾的微小異響。

結論：也許C180L是更好的選擇。

經過這次經歷，我們對奔馳C260L的動力系統(tǒng)非常失望。雖然體驗又回到了老款奔馳曾經悠哉悠哉的速度上去的感覺，但是老款奔馳在你想要動力的時候完全可以滿足你，充滿了自信，而現(xiàn)在的C260L不夠用，只有慢的速度沒有信心再加速。所以我們的觀點是，既然動機到了這種程度，不如選擇無欲無求的C180L，價格可以便宜六七萬。這個260的預告片真的沒必要買。