奔馳E級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）曾經(jīng)在中國市場長期生活在寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和奧迪A6的陰影下。但這個汽車巨頭是有心臟的，不可能永遠低人一等。

新一代E級外觀內(nèi)飾官圖發(fā)布后，全世界都炸了。為什么發(fā)布有個性風格輪圈的S級圖P？當人們看到真正的汽車時，他們又把它炸了。奔馳沒有用PS造車，玩的是3D打印。加長版甚至克隆了S級Maibakh的C柱，而且只賣了不到一半的價格。

外觀80%像S級，內(nèi)飾60%像S級，豪華60%接近S級，卻只比C級貴10萬？世界上有這么好的交易嗎？不試試就不知道了。

2.模型的起源

奔馳E級一直是奔馳品牌的中流砥柱：畢竟奔馳S是高端車型，技術(shù)肯定是最新最全最牛的。但奔馳要想造一輛真正能讓大多數(shù)人享受，也能體現(xiàn)奔馳造車技術(shù)的車，就必須是E級；奔馳的弟弟C級是上世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）80年代末才出現(xiàn)的，當時E級越來越大，奔馳需要另一款更小的入門級車。

奔馳E級在德國確實是知名度很高的行政級車。該車用于商務接待、家用旅行車或跑出租。如果說奔馳是最能代表德國造車技術(shù)的車，那么E級一定是德國人眼中口碑最高的國民車。

中國人對“奔馳”沒有那種發(fā)自內(nèi)心的自豪，但對“德國制造”有很多崇拜，投射到這顆三尖星上。奔馳E級第一次正式吸引了國人的眼球。那是第一代“四眼”車，有點怪異，但卻是奔馳擺脫沉悶造車風格的杰作。

面對競爭對手的拉長，奔馳并沒有被免除關(guān)稅。國內(nèi)上一代奔馳E級(W212)正式開始加長，出口國外。

3.外觀感知

新一代奔馳E級在外觀上的設計、線條、比例等具體概念就不用多談了。它最成功的地方在于塑造了一種非常接近S級氣質(zhì)的氛圍。買豪華品牌車的時候，外在形象占比還是挺高的，但是看起來是更高級別的車型，幾乎被潛在買家吃掉了。奔馳很擅長這一招。

我不是說做娃娃，而是在分散設計語言的同時，保持旗艦機型的形象厚重有吸引力。和寶馬一樣，7系被設定成5系的李，設計無法營造出一款旗艦車型應有的氣場。如果7系不再被認為是一個合格的7系，那么5系將無法攀上高峰。但S級依然是鎮(zhèn)老大，所以E級才能得到“小s”的稱號。

豪華、品質(zhì)、沉穩(wěn)，你想在行政豪華車身上找到的一些品質(zhì)，E級都有。

4.外觀細節(jié)

我其實有點搞不清楚我拍的是S級還是C級。但這恰好是汽車編輯們的必修課，去識別玩偶系列的每一輛車。首先，奔馳E的大燈組日間行車燈的排列是故意和S級、C級不一樣的，所以如果你從遠處看到你的大學同學開著S級的模擬，你應該快速看一眼大燈組，確認是E級的，這樣心理落差不會太大。

與標準軸距版相比，E級加長版增加了14cm的長度。這個14cm不是簡單的整容，而是直接對C柱的形狀進行重新設計。角窗獨立于后門。這句臺詞我們在S級Maibakh版上見過一次，這次在E級版上又重復了一遍?？梢姳捡Y確實抓住了E級準買家的心理：買家明知道這是中國專門提供的加長版，卻讓人覺得面子上有特權(quán)。

5.字體大小

考慮到乘坐舒適性和面子相關(guān)的氣場，這個級別的車越大越討喜。所以大家都在陸續(xù)加長，所以新款車在車身尺寸上更占優(yōu)勢。目前ABB的排名是：除了車身寬度，最新寶馬5系李的車身尺寸完全占優(yōu)，其次是新?lián)Q代的奔馳E級，最小的是產(chǎn)品中后期的奧迪A6L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。但我們一直強調(diào)，車身尺寸如果不能轉(zhuǎn)化為有效的乘坐和儲物空間，那就是耍流氓。

6.電力系統(tǒng)

E300L采用2.0T大功率渦輪增壓發(fā)動機，依舊采用直列四缸發(fā)動機代號M274。這對發(fā)動機符合目前發(fā)動機設計的要求，結(jié)構(gòu)緊湊，靈活可調(diào)，效率高。這對主發(fā)動機覆蓋了奔馳從200、260到300的尾標，每一個尾標實際上都可以反映出不同數(shù)字之間的實際動力劃分。200比較入門級，260感覺有點厲害，300感覺追尾加速比較明顯，性能相當優(yōu)秀。雖然這些四缸發(fā)動機在精度和平順性上確實不如六缸發(fā)動機，但奔馳E只是在同級別普及四缸發(fā)動機的環(huán)境下循規(guī)蹈矩而已。

奔馳的發(fā)動機從來不是弱點，變速箱才是。但奔馳自己研發(fā)的9AT出來后，徹底扭轉(zhuǎn)了大眾對奔馳變速箱的詬病。換擋質(zhì)感，包括乘坐舒適性，與之前的7 G-Tronic相比就像是變心了。這不僅僅是兩個檔位的關(guān)系，整個變速箱的設計，包括換擋執(zhí)行機構(gòu)都進行了重新設計，從而保證了這個變速箱的控制策略，比以前更好的消除了換擋沖擊。至于這款變速箱的使用體驗，先賣到這里吧，后面的部分會詳細展開。

7.低速駕駛體驗

尾部標著E300L，但引擎蓋里陳列著一臺直列四缸發(fā)動機。是不是等于減少了缸數(shù)？如果有排量和缸數(shù)的欲望，四缸發(fā)動機和八九十年代的輝煌時期相比，一定像香港樂壇。但是對于一個從來沒有開過大排量老奔馳的人來說，跳上奔馳E，平穩(wěn)起步，就像現(xiàn)在一樣平穩(wěn)，渦輪開始增壓前的靜默期也沒有太大問題。

相比多缸老款奔馳，E 300L的渦輪增壓過程比自然進氣線性增加的扭矩曲線更快更有效，2000轉(zhuǎn)起來也夠爽快。一般在市區(qū)，發(fā)動機是以變化的節(jié)奏行駛，發(fā)動機往往在1500-2500轉(zhuǎn)之間，所以動力響應相當不錯。

市區(qū)路況走走停停，無論是擁堵路段還是相對順暢路段，我都沒有過去7AT的那種駕駛，要警惕換擋沖擊來臨時的緊張感。如果只說變速箱換擋的影響，這對9AT已經(jīng)到了爐火純青的地步。之前在GLC和GLE的表現(xiàn)在E級上沒有退步。除了速度的波動，還有輕微的斷電感。真的沒有辦法檢測這個變速箱的動靜。

與寶馬的ZF 8AT相比，只有在突然加速和降檔時才會出現(xiàn)這種情況。9AT會比較注重儀態(tài)，降檔會慢慢來，但是動力重接的過程能保持流暢感，讓人感覺這款變速箱雖然也有對生活的思考，但是有很深的思考。而寶馬的8HP更像是深水炸彈。說起來馬上就來了，有點拉的感覺，但是降檔動作絕對到位。

論匹配技巧，現(xiàn)在奔馳的9AT已經(jīng)不是短板了，寶馬也不能再黑對手的變速箱了。這是什么？黑色懸架調(diào)節(jié)。

奔馳E級是一款行政級別的車，靜態(tài)看起來無限接近S級。但是一旦打開，底盤就會露出來，感覺很C級。

那么問題來了，C級底盤不一定很好。快速沖擊過濾相當粗糙，高速碾過凹陷的井蓋有一種強烈的被強奸的感覺。這可以理解為緊懸調(diào)整嗎？但C級在處理松軟路基路面的跳車時，并不能確定會很快沉降下來，需要兩三次來回的余震才能停下來。而且這套后懸掛滿足了左右兩側(cè)不同步的拋跳。比如過彎時遇到起伏，車身會像一塊果凍，車底會向外翻然后被拉回來，感覺像扭力梁懸架。

可惜C級底盤的這些特點完全可以復制到E級底盤上。而且因為E級前半段(主縱梁，減震器支架等。)有大量彈性比鋼小的鋁合金零件，車身彈性性能比C級差一點，所以硬沖擊的處理更差理想。心理上，要時刻防范它碾過一些年久失修的路面時發(fā)出的“咚咚”聲。軸距的增長也讓果凍般的外展幅度，至少主觀上比C級強一點。

此外，當汽車經(jīng)過坑坑洼洼、車架扭曲時，內(nèi)飾仍會發(fā)出一些類似c級的“吱吱”噪音，雖然音量很小，但你需要小心翼翼才能聽到，一旦檢測到噪音，就會像魔音一樣無限擴大。

8.高速駕駛體驗

開奔馳E級高速其實很不靈敏。新奔馳E級雖然隔離了一些路面噪音、風噪、環(huán)境噪音，但是這些噪音源就像“混合”一樣，按照一定的比例傳遞到車廂里。導致駕駛員聽到的是一種混雜的聲音。你想找風噪？原來是輪胎聲蓋過了風聲。所以你覺得輪胎噪音很大？風聲反過來抵消了一點輪胎噪音。環(huán)境聲音？好像聽不清楚外面發(fā)生了什么。后排的乘客可能更痛苦。這些噪音全部聚集在后排，形成了整個車廂的共鳴，嗡嗡聲瞬間摧毀了隱藏在C柱后面的尊貴感。

e級避震過濾能力不算太強。毫不留情的說，高級感遠不如主流競品A6和A5。在高速公路條件下，拋跳處理不干凈，路口沒有完全隔離。嗯，可能期望越高，失望越重。畢竟一個S級的外觀在這里，大家都會對它產(chǎn)生一些“無限接近S級”的幻想。

在9AT變速箱的梳理下，發(fā)動機的巡航速度確實夠低。當然，這也要求發(fā)動機能輸出足夠的動力來克服低速時的行駛阻力。100km/h左右手上移至九檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速只有1600rpm，120km/h巡航速度不到1800rpm，發(fā)動機NVH自然很棒。需要加速超車，發(fā)動機有足夠的信心高速沖。趕飛機，開會，城際轉(zhuǎn)場。300L提供的動力，對于這些一分鐘要壞兩個大使的成功人士來說，肯定是足夠了。

9.特性試驗

除了前320，奔馳E全部使用2.0T發(fā)動機，測試的300L使用2.0T大功率發(fā)動機。數(shù)據(jù)與寶馬530li相當，最大功率降低5kW，最大扭矩增加20Nm。雖然扭矩更大，但奔馳的8.0秒加速依然不如寶馬5系。當然，這也是我們預料到的，因為奔馳的9AT變速箱顯然沒有寶馬的8AT高效。

整個加速過程基本沒有什么刺激，很像奔馳的品牌調(diào)性。雖然你迫不及待地把油門踏板踢進發(fā)動機艙，但車輛依然優(yōu)雅地把你推到100 km/h。

制動性能不錯，停穩(wěn)車輛用了37.3米，在ABB級別的同場地測試中是最好的。而且整個剎車過程非常平穩(wěn)，不像寶馬5系那樣不安地左右搖晃，給人充足的信心。

10.燃料消耗測試

全新E級9AT變速箱比對手“高一檔”，九檔不像自由光（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）那樣是擺設。

有一個很有意思的現(xiàn)象：在100km/h左右的車速下，新E級會默認停留在7檔或8檔，但它允許你手動升到9檔，在路況沒有明顯變化的情況下，保持在9檔行駛。它不會是“我給你看一個第九檔，然后我再把它放回去?！痹?10km/h的車速下，7檔轉(zhuǎn)速2200轉(zhuǎn)，9檔可低至1600轉(zhuǎn)。那它為什么不自動選擇最高檔？可能在合理范圍內(nèi)轉(zhuǎn)速略高，油門開度更大，泵氣損失更小，燃油效率更高。

如果你沒有低速強迫癥，那么到了120km/h左右，新E級會自動升到第九檔。即使在130km/h，略超過最高限速的情況下，9檔轉(zhuǎn)速仍然低于1800rpm。

新E級實測高速油耗為8.3L/100km，與車輛顯示數(shù)字僅相差0.2。雖然高速公路和加油站之間還有一段很短的城市道路，但是這個油耗表現(xiàn)明顯偏高?？磥硇翬級車身在這方面還是表現(xiàn)出劣勢的。

屏氣時間長的全新E級啟停系統(tǒng)，在城市油耗方面幫了大忙。在平均時速22km/h的路況下，我們錄得的實際油耗為13.8L/100km，略低于GLC 300 4MATIC和C260L。發(fā)動機停止后，深踩制動踏板即可觸發(fā)自動駐車功能。此時松開剎車，停止仍然有效。唯一可以批評的是，自動泊車的觸發(fā)和踩剎車踏板的深度之間的關(guān)系有點模糊。剛?cè)腴T的時候，沒有自動駐車的情況下更容易啟動發(fā)動機。

11.噪聲試驗

奔馳E級和S級差距明顯，一方面是因為底盤太像C級，另一方面是噪音控制不太理想，理論上更尊貴的車尾噪音也沒有前面的抑制的好，這讓我們很難理解。這次我們只是做了奧迪A6L和寶馬5系在同一路段的噪音測試。從測試結(jié)果可以看出，這一級別的車在噪音控制上下足了功夫，各個速度段的噪音都是勻速上升的，不會出現(xiàn)某個速度段突然失控的情況。

從ABB之間的測試結(jié)果和主觀感受來看，全新寶馬5系最好，奧迪A6L次之，奔馳E級在三者中最差，其中底盤的噪音最明顯。仔細聽的話，還能聽到B柱附近漏風的聲音。

12.汽車氛圍和駕駛視野

就像剛才說的外形和駕駛品質(zhì)，靜態(tài)氣場無限接近S級，動態(tài)性能無限接近C級。說的寬松一點，如果奔馳未來造車，只需要造一個S級，再造一個C級，然后S級和C級各造一個東西出來，就能拼出一個E級。內(nèi)飾部分尤其如此。

新E級內(nèi)飾可分為上下兩段，以空調(diào)出風口下方的鍍鉻飾條為界，S級向上，C級向下。讓我們仔細看看，不是嗎？

當司機專心開車時，他用眼角瞄到的地方，恰好是模仿S級的部分。兩塊12.3英寸的液晶顯示屏并列在駕駛員的視線中，四個并列的空調(diào)出風口仿佛鑲嵌在一艘豪華游艇的木質(zhì)裝飾板上。鍍鉻裝飾條下的氛圍燈可以通過三原色的光強比無級調(diào)節(jié)色調(diào)，也是直接從S級上取來使用，相當有意思的蕾絲功能。

后半段的熟悉來自于C級。不僅是指揮系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，空調(diào)控制面板，就連車門上的控制區(qū)域都和C級一脈相承，手和腿能摸到的皮革的質(zhì)感和硬度都是C級的感覺。這并不是說E級的享受性降低了，而是說原來的C級在內(nèi)飾質(zhì)感上可以壓制同級別的3系和A4，奔馳是第一檔，其他品牌會繼續(xù)分在它下面。繼續(xù)把這種過剩感運用到E級也是合適的。

13.駕駛區(qū)域詳情

方向盤沒什么好說的，所有功能都不難上手。如果你是從C升級到E的客戶，就跟回家一樣。方向盤上有兩個“指尖上的觸摸區(qū)域”，這是一個很棒的功能。你只需要輕輕擦拭指尖，觸摸區(qū)域就可以順著手指移動的方向感應到，優(yōu)雅又方便。感覺有點像iPhone7的升級版touch Home鍵。

座椅給我印象最深的是我剛坐上去的那一瞬間，身體剛好碰到軟皮的觸感。我心里暗暗說：“臥X，豪車?！彪m然座椅看起來很薄，但是當你坐在上面的時候全身的壓力得到了合理的分散，可以方便的調(diào)整自己喜歡的姿勢。

其他功能上手，對于接觸過奔馳車型的人來說，自然沒有問題。沒接觸過奔馳的也很容易上手，除了這個東西。幸好沒有下雨。下雨的時候說它是中性的很可惜，不過應該是奔馳朋友中的老梗了。

把礙事的那根棍子從中央扶手區(qū)移到轉(zhuǎn)向柱，是為了凈化中央扶手區(qū)，為指揮系統(tǒng)騰出更多的設計空間，這樣指揮系統(tǒng)的控制不怕更復雜，菜單邏輯不怕幾層遞進和并列，讓指揮功能更強。

14.多媒體系統(tǒng)

命令的屏幕就在虛擬儀器旁邊。最后，不需要像C級那樣去撞“屏”，還是有一定程度的眩光屏蔽效果的。兩個屏幕的高度是一樣的，所以在觀察指令顯示屏的時候，視線的角度和觀察儀器的角度是一樣的，這樣你就可以用瞄準儀表盤的肌肉記憶輕松掃描指令屏幕。

Command的控制區(qū)域非常用戶友好。位置設計的恰到好處(吧臺讓位的結(jié)果)，右手手掌自然的擱在觸摸臺上。觸摸板類似于筆記本電腦，基本沒有學習成本。只是后退鍵的位置有點反人類。當一個菜單結(jié)束后，你必須縮回你的手去按后退鍵。想要熟練掌握盲打操作，需要一點時間去適應。

指揮系統(tǒng)功能豐富，有很多車輛參數(shù)可以設置。各種主動安全功能、無處不在的燈光、駕駛模式等。可以通過命令設置。篇幅有限，這里就不一一列舉了，不然真的成了手冊。反正在它的設置子菜單里玩了幾十分鐘還是不能自拔，這些功能我都沒有一一嘗試過?？刂七壿嬕蚕喈斍逦?。如果通過菜單名稱來猜測，基本上可以找到你想去的功能界面。印象最深的是界面真的很精致，尤其是一些車輛功能設置中顯示的3D模型。

15.前排和后排座位空間

E級加長達到了140mm，明顯是為了增加后排空間。空間太大，討論夠不夠。除非前排有兩個身高1.9米，長1.8米的人，否則沒有理由抱怨后排的腿部空間。后排靠背的可調(diào)節(jié)功能可以發(fā)掘后排空間更多用途(后排可調(diào)節(jié)功能是可選配置)。在S級上，off the charts的魔法頭枕受到了好評，它被降低到E級供所有部門使用。確實有一種后腦勺靠在羽絨枕上的感覺，相比硬邦邦的競品，立馬上升一個檔次。風格，就一個字。

E級雖然沒有用C級那種寒酸的坐墊，加長了一點，但是側(cè)向支撐力不是很好，特別是頭部被魔法頭枕固定，靠背側(cè)向支撐也挺足，但是大腿缺少兩側(cè)的支撐，就像被娃娃機的爪子夾住的娃娃，頭被夾住，下半身晃晃悠悠的，有點奇怪。

后排右側(cè)顯然是掌控一切的老板座。除了boss key，車門上還有四個按鈕，分別“引導”天窗、后遮陽簾、后左右車窗玻璃和遮陽簾。坐在這個位置上，連我這個碼字民工都找到了一點戰(zhàn)略感。

不過后排其他配置很少，比如通風、加熱、按摩功能、多媒體控制模塊等。從享受配置來看，E級沒有優(yōu)勢。我記得沃爾沃說過把E級列為S90L的直接競爭對手。難怪S90L的后置配置這么快。

16.車內(nèi)存儲空間

e級車儲物空間，其實不管多少種語言，都比簡單的說“和C級幾乎一模一樣”要好。什么？你認為我在偷懶？很明顯奔馳的內(nèi)飾設計師在偷懶，這讓我很可憐.

唯一不同的是，E級的后排中央扶手比C級的氣派多了，儲物格也高檔了一點。

車廂中間有個儲物格是用來湊數(shù)的，不能容納。到目前為止，我還是不明白為什么要在這里做一個儲物格。看來光憑我的腦子是想不出怎么用這個儲物格的。

17.尾艙實用性

因為第二排座椅的后排可以電動調(diào)節(jié)，和寶馬5系一樣，奔馳E的第二排座椅是不能放倒的，拓展性受到一定限制。不過E級后備箱空間還不錯，很規(guī)整，也挺深，放兩個28寸行李箱也沒什么壓力。

而且因為使用了漏氣保用輪胎，后車廂下方還有一個很大的私人儲物空間，放一些零碎東西還是挺方便的。

安全

這個級別，安全上不能有任何紕漏。在E-NCAP的碰撞測試中，奔馳E級拿到了五星成績，對車內(nèi)成員的保護相當周到，各項都達到了90分。其實奔馳E本來可以拿到更高的分數(shù)，因為送測的車輛都沒有配備車道輔助，而國產(chǎn)E320L是可選的。

就算買最低配的奔馳E，安全配置也不含糊。除了ESP等常規(guī)電子輔助設備，全系標配預碰撞系統(tǒng)和主動剎車輔助系統(tǒng)(防止行人自主剎車)。這些主動安全裝置也是越來越嚴格的歐洲法規(guī)給我們帶來的好處。