一個老業(yè)務員開玩笑說：“我們每賣一次都會虧本.但我們會按量計算。”這似乎是電動汽車領域的現(xiàn)狀，雖然只有第一部分是真的，所以OEM廠商可能不會覺得有趣。

據(jù)麥肯錫公司(McKinsey & Company)的研究人員稱，“在全球范圍內，新型號的電動汽車正以每年約120輛的速度推出”，然而，他們計算出，“電動汽車的生產成本通常比同樣的中小型汽車高出1.2萬美元”。裝有內燃機的汽車或跨界車。

除了向破產法庭提交文件之外，擁有更多工具讓公司損失更多資金可能不是任何計劃。

然而，麥肯錫認為，原始設備制造商可以通過做出多項改變來降低生產電動汽車的成本，從5700美元到7100美元，其中一項正在消失，這不是贏得客戶的方法，除非是用靈巧的手來完成，而不是切肉刀。

可能以近乎透明的方式解決去內容化問題的建議之一是專注于專用的電動汽車平臺，該平臺允許原始設備制造商適應電子設備、電機、電池等。而無需修改現(xiàn)有架構。通過報告中描述的“設計簡化和價值中立的內容刪除”，可以節(jié)省多達2400美元，這是降低車輛整體價格的最大因素。

由于降低了電動汽車建造的復雜性，組裝操作可以節(jié)省高達600美元，這是最好的電動汽車專用設施。

另一項節(jié)約——每輛車高達2100美元——將是麥肯錫所說的“優(yōu)化城市交通”的結果。這個爭論涉及到電動汽車提供的可行駛里程和車輛平均行駛里程(VMT)之間的關系。研究人員指出，美國城市人口的VMT是每天20英里。但是他們一天要達到30英里，才能對那些開車多的人負責。

這導致他們認為EV應該有相當于160英里的電池容量。電池容量是40千瓦時。與50千瓦時的省電相比，它節(jié)省了1900美元至2100美元，同時，它提供了一個范圍，“仍然能夠使大多數(shù)消費者，尤其是城市環(huán)境中的消費者，在不犧牲日常生活的情況下完成他們的出行。

麥肯錫還建議原始設備制造商在向更加電氣化的轉型過程中進行合作。通過聯(lián)合開發(fā)EV平臺，共享生產設施，不僅可以降低項目成本，還可以提高產量。這將使每輛車的成本降低1500至2000美元。這方面的一個例子是，福特剛剛宣布將向Rivian投資5億美元，為此將收購Rivian的平臺，以打造自己的EV。

總之，即使一共省了7100元，EV和柴油車還是有4900元的差價。

然而，展望2025年，麥肯錫的研究人員認為，由于經濟規(guī)模和電池成本的改善，“與ICE汽車相比，OEM可以期待EV的成本平衡，因此他們甚至可以實現(xiàn)每輛車2%至3%的利潤率?！?p>但他們承認，實現(xiàn)這一目標將“需要一些大膽的舉措”，以幫助原始設備制造商在內部運營。