前兩天玩游戲，發(fā)現(xiàn)在一個大型開放的游戲里，整個城市的交通秩序井然有序。

如果不是玩家“挑事”，AI控制的NPC車輛根本不會造成擁堵、事故等問題。

這款來自2013年的3A大作，似乎在游戲細(xì)節(jié)中為我們描繪了一幅未來無擁堵、無事故自動駕駛技術(shù)的藍(lán)圖?！肁I代替人。

那么，如果從游戲中推導(dǎo)，在現(xiàn)實(shí)世界中，高度自動化的無人駕駛技術(shù)真的能創(chuàng)造出一種真實(shí)的理想城市交通方式嗎？

今天我們就一起“走向未來”，看看未來的自動駕駛和智能交通可能是什么樣子。

首先我們要搞清楚擁堵和事故是怎么造成的。當(dāng)我們想解決一個問題的時候，首先要搞清楚它是如何產(chǎn)生的。

針對道路交通中的擁堵問題，主要有三個原因：人、基礎(chǔ)設(shè)施和事故。

人為原因是很多司機(jī)因?yàn)榉中幕蛲媸謾C(jī)，在紅綠燈路口起步慢，喜歡在環(huán)路或高速公路上以“龜速”占據(jù)最左邊的車道，或者無故頻繁剎車，導(dǎo)致后方車輛擠壓造成“鬼塞車”問題。

在“人類駕駛時代”，這個問題基本無解，因?yàn)樗緳C(jī)的差異始終存在。

基建原因在于道路建設(shè)不合理。

比如一條高速公路有四條車道，但是高速公路結(jié)束后，四條車道合并成三條甚至兩條。這時候如果遇到一些擅長在高峰時段插隊(duì)的“聰明人”，前面分分鐘就給你堵上了。

當(dāng)然，基礎(chǔ)設(shè)施的問題可以通過擴(kuò)建或分流等措施來解決。

至于事故導(dǎo)致?lián)矶碌膯栴}，不用多說，相信大家都遇到過。

但是你知道事故是怎么發(fā)生的嗎？

其實(shí)除了司機(jī)的操作失誤，還有汽車機(jī)械故障、路況不好或者天氣條件不好等各種客觀原因。

乍一看，要解決人、基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境造成的擁堵、事故等問題，似乎是一件很麻煩的事情，在目前的發(fā)展形勢下幾乎不可能做到。

那么，在高度自動化的無人駕駛環(huán)境下，有可能嗎？

答案是肯定的！

但在此之前，我可能要給大家潑一盆冷水，因?yàn)檎嬲裏o交通、無事故的自動駕駛技術(shù)，很可能不會出現(xiàn)在我們今天所熟悉的汽車上。

目前智能輔助駕駛技術(shù)離真正的無人駕駛還很遠(yuǎn)。目前很多車企都推出了所謂的“高級智能駕駛技術(shù)”。

擁堵輔助，高速導(dǎo)航都有。

事實(shí)上，歸根結(jié)底，這些L2、L2或L3智能駕駛技術(shù)的核心目的是減輕車輛駕駛員的工作強(qiáng)度，而不是改善道路狀況的健康狀況。

舉個例子：我上班最討厭跟在一些智能電動車后面。

為什么？

因?yàn)樗麄兿矚g開啟智能輔助駕駛功能，自動停車，自動跟車啟動.

紅綠燈跟車時，這些車往往在前車啟動很長時間后才慢慢蠕動，大大降低了整個紅綠燈路口的通信效率。

比如按照正常的人工駕駛效率，一分鐘可以通過20輛車。然后在這些自動跟車系統(tǒng)的幫助下，智能車司機(jī)的操作確實(shí)很方便，但是一分鐘的通行效率降低到15輛左右。

除了擁堵，現(xiàn)在的智能輔助駕駛系統(tǒng)也可能造成事故。

相信大家都在smart車型上看到過智能輔助駕駛系統(tǒng)引發(fā)事故的新聞。有些車因?yàn)檎J(rèn)不出錐形桶，一頭扎進(jìn)了施工區(qū)。有的車因?yàn)檎J(rèn)不出異形車或者停在路中間的車而被綁.

從這個角度來看，目前的智能駕駛輔助技術(shù)不僅不能緩解道路擁堵和事故的問題，甚至可能有所幫助。

所以車企要真正解決這些問題還有很長的路要走。

或者這么說吧，單靠車輛自身的感知系統(tǒng)是無法詳細(xì)采集道路的所有細(xì)節(jié)的。

而且在處理邏輯上，我們經(jīng)常會遇到一些倫理問題，比如前面的碰撞是不可避免的，撞進(jìn)去是“傷害自己”還是“傷害無辜”？

因此，要想真正解決道路擁堵和事故等問題，不僅需要車輛成熟的自動駕駛技術(shù)，還需要完善的智能道路基礎(chǔ)設(shè)施和統(tǒng)一的自動駕駛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

也許只有遵循這種模式，我們才有機(jī)會看到真正的L5級自動駕駛不接管，真正的道路交通零擁堵零事故。

接下來，我們將結(jié)合這些元素進(jìn)行分析。

要素1:車路協(xié)調(diào)是避免擁堵和事故的基礎(chǔ)。目前很多車企已經(jīng)率先推出了V2X、V2L等車路協(xié)同技術(shù)。

那么，車路協(xié)同技術(shù)在未來自動駕駛環(huán)境中的應(yīng)用意義何在？

實(shí)際上，我們可以說車路協(xié)同是一種“集中-分散”的自動駕駛模式。

在一個城市或一條道路中，有無數(shù)的道路環(huán)境感知系統(tǒng)和無數(shù)的汽車，也有一個“大腦”，即協(xié)調(diào)車輛和道路的信息管理中心。

道路上的環(huán)境感知系統(tǒng)可以查看當(dāng)前的交通環(huán)境信息、道路抓地力系數(shù)、環(huán)境溫度、是否發(fā)生事故等。道路上的環(huán)境感知系統(tǒng)收集信息后，將信息傳輸?shù)叫畔⑻幚碇行摹?p>信息處理中心收到輸入后，可以迅速計(jì)算出車輛最高效、最安全的行駛方案，并將這些信息分發(fā)給路上的每一輛車，讓這些車輛在合適的時間變道，在合適的時間轉(zhuǎn)彎，以合適的速度行駛。

比如，當(dāng)環(huán)境感知系統(tǒng)檢測到整條道路狀況良好時，車輛可以以最大速度行駛，遇到一些突發(fā)情況時，車輛可以立即避讓。

即使在極端天氣條件下，當(dāng)車輛自身的傳感元件無法使用時，車輛也可以通過無線電連接到道路的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，通過道路上的“外設(shè)”為模型導(dǎo)航。

另外，由于信息處理中心對每輛車的統(tǒng)一調(diào)度，這樣也可以避免司機(jī)的問題。

比如自動駕駛行為中，駕駛員無權(quán)干涉車輛運(yùn)行，只能在緊急情況下停車。這時候就可以避免堵車，超速，低速，讓道路交通安全暢通。

當(dāng)然，更重要的是，每個區(qū)域的道路信息處理中心可以與周圍的信息處理中心聯(lián)系起來。

例如，北京的信息處理中心需要與周圍高速公路上的信息處理中心相聯(lián)系。他們互相需要對方的需求，把車輛上、下高速公路、進(jìn)出城市、車流量規(guī)模等信息傳遞給對方，方便對方處理，保證各個區(qū)域之間的暢通。

簡而言之，未來零擁堵、零事故的自動駕駛技術(shù)，勢必會讓每輛車的自由權(quán)限變小，而是讓信息處理系統(tǒng)或調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)一、完美地分配和處理資源。

這樣才能讓我們看到零擁堵、零事故的曙光。

要素二：路和車必須高度統(tǒng)一。自動駕駛汽車的集中管理和統(tǒng)一調(diào)度需要的不僅僅是建立一個路對路的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。

如果你想要智能車輛基礎(chǔ)設(shè)施合作系統(tǒng)順利運(yùn)行，你還需要一個高度統(tǒng)一的設(shè)計(jì)，就像“同一軌道上的汽車”。

具體來說，我們未來的自動駕駛汽車，除了高度精確的傳感系統(tǒng)和智能車輛基礎(chǔ)設(shè)施合作系統(tǒng)之外，還需要性能上的高度相似。

比如指揮系統(tǒng)統(tǒng)一調(diào)度車輛加減速時，此時車輛的加速性能和制動性能必須在一條水平線上，以滿足加減速同步的要求，保證節(jié)奏的統(tǒng)一。

另外，未來為了便于管理，車輛的大小會相對統(tǒng)一。

a、B、C和其他不同級別的車輛需要具有有限的尺寸。在此數(shù)值范圍內(nèi)，調(diào)度系統(tǒng)可以準(zhǔn)確判斷每輛車的轉(zhuǎn)彎半徑，在車輛掉頭和小半徑轉(zhuǎn)彎時提前確定“一次通過”位置，使道路交通更加準(zhǔn)確高效。

在道路的建設(shè)上，真正的全自動駕駛需要完全的“閉環(huán)操作”。

也就是說，需要在城市或者高速公路上為自動駕駛汽車開辟一條專用道路。

比如以后想開著自動駕駛的車出門，自己打游戲看電影到達(dá)目的地。

這時候我只需要手動將車輛開出小區(qū)地下室。當(dāng)車輛來到主干道時，有一個自動駕駛汽車的“預(yù)通行區(qū)”，類似于高速收費(fèi)站。在這個區(qū)域中，我可以完成自動駕駛身份的識別和認(rèn)證以及車輛狀況安全性的快速驗(yàn)證，并在完成后啟動完整的自動駕駛功能。

所以，我們可以直接擺脫它，讓車輛自動加速，并入主車道。

當(dāng)車輛離開目的地附近的自動駕駛道路時，它仍然會經(jīng)過駕駛員接管車輛的識別區(qū)域.

當(dāng)然，如果我們想體驗(yàn)手動駕駛的樂趣，也可以走旁邊的普通車道，一直手動控制車輛，享受車輛的駕駛樂趣。

高度自動化還能帶來什么對未來的想象？在“自動駕駛道路”上，車輛有序、高效、安全地通行。

其實(shí)除了這些，真正的高階自動化無人駕駛技術(shù)還能帶來更多的好處。

比如目前提到的“汽車共享”，就是未來發(fā)展的好思路。

在未來，自動駕駛汽車可能類似于現(xiàn)在的“軌道交通”。但自動駕駛汽車的軌跡是調(diào)度中心設(shè)定并分配的虛擬路線，類似于民航系統(tǒng)中的路線。

當(dāng)我們想去很遠(yuǎn)的地方旅行時，不用自己開車就可以走到家附近的“自動道路預(yù)同行區(qū)”，還可以通過智能設(shè)備調(diào)用“共享自動駕駛汽車”。上車后，車輛可以按照預(yù)設(shè)的路線安全高效地到達(dá)目的地。

事實(shí)上，從“軌道交通”的思路出發(fā)，未來電動車的續(xù)航時間也可能會有很大的提升。

比如在“自駕路上”，會有一個“充電車道”，在車輛還有電的情況下，調(diào)度系統(tǒng)不會讓你開到這個車道。

當(dāng)車輛沒電時，系統(tǒng)會自動讓你在這條路上行駛。

此時，通過嵌入道路的無線充電系統(tǒng)或移動充電線，可以在車輛行駛過程中實(shí)現(xiàn)對接能量，消除純電動汽車的續(xù)航焦慮。

結(jié)語其實(shí)在我們的想象中，未來沒有擁堵和事故的道路交通并非不可能，但這需要巨大的人力、物力和財(cái)力，從車輛的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，到自動駕駛技術(shù)的普及，甚至是智能道路基礎(chǔ)設(shè)施的完善。但是我相信，隨著技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，我們今天想象的交通方式總有一天會實(shí)現(xiàn)的。