雖然電動化的浪潮席卷了汽車市場，但在高端SUV層面的追逐還不夠激烈。在二胎、三胎政策影響下需求激增的六七座SUV，在純電領域并沒有得到完全滿足。這個細分市場主要分為20-30萬元的中檔系列和40-50萬元的高端豪華系列。在高端豪華系列中，主要有奧迪Q5 e-tron、奔馳EQB和蔚來ES8三款車型供消費者選擇。毫無疑問，來自MEB純電動豪華平臺的奧迪Q5 e-tron（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是最引人注目的一款。那么，奧迪Q5 e-tron到底是一款怎樣的車呢？它的競爭力在哪里？

提供雙外觀設計，就像小鮮肉版的顏值。

從平臺架構來看，奧迪Q5 e-tron是大眾ID.（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）6的豪華變種，就像奧迪A3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和大眾高爾夫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的關系，但兩者在設計和質(zhì)感上有著巨大的差距。體驗過后，你會覺得它們是兩種完全不同的車。

外觀設計上，標榜“科技”的奧迪，遇上純電動架構，風格上真的讓人耳目一新，和燃油車不一樣?？梢哉f是年輕化、個性化，價值如小鮮肉。并提供錦衣和機甲兩種套裝。錦衣套裝的格柵、下包圍、輪圈都是灰色的，充滿了科技氣息。機甲套裝是黑色的，有黑色的車頂，看起來比較運動。

作為燈廠，奧迪Q5 e-tron在大燈方面比燃油車更有創(chuàng)新。主要體現(xiàn)在前日間行車燈有四種照明樣式，一定程度上增加了個性。

車尾的顏值也極高，輪廓和線條都是內(nèi)縮的。貫穿式尾燈的樣式也是奧迪家族中少有的“漂亮”風格。品牌設計，在感官氣場和辨識度上，我覺得比上面說的兩款競品強。

沿襲家族式內(nèi)飾風格，全新方向盤和人性化設計是亮點。

奧迪Q5 e-tron的中控臺設計與該品牌其他燃油車高度一致。你可以認為不夠激進，車系可玩性不強。你也可以認為用各種物理按鍵方便，舒服。

的確，HUD平視顯示器、全液晶儀表、中控屏組成的數(shù)字虛擬座椅，相比新勢力的一系列大屏，在視覺沖擊力上還不夠強，但與中控臺完美融合，立體感突出。不得不說奧迪的設計一直在線。

我最樂意介紹的是這款全新的觸控方向盤，應該是方向盤中的“科技感”天花板。這個造型真的很高級。它的多功能觸控面板采用了按壓和滑動兩種操作，所以創(chuàng)新的設計真的是出乎意料，邏輯清晰不會誤觸。

其實我對奧迪Q5 e-tron座艙最大的體驗就是“人性化”，體現(xiàn)在坐和用的舒適度上。這次試駕的是六座車型，商務和家用都能滿足。它的軸距達到了2965mm，內(nèi)部空間表現(xiàn)還可以。在不使用第三排的情況下，第二排可以獲得充足的腿部空間，配合獨立座椅的設計，自由感明顯。

我一直覺得奧迪的座椅很有設計感，柔軟性和包裹性也很出色。奧迪Q5 e-tron的座椅也沒有讓我失望，連頭枕都有一些向內(nèi)凹陷，很好的固定你的頭部。至于“電動車”的身份，頭枕下有帶有e-tron字樣的裝飾件，顯得更加前衛(wèi)。

配置方面，前排支持4向腰部調(diào)節(jié)和4向座椅調(diào)節(jié)，無論什么體型的駕駛者，都能找到最舒適的坐姿。當然，也有一些可以優(yōu)化的地方。比如第二排座椅的靠背角度可以調(diào)得更斜一些。畢竟半躺坐姿對長途騎行更友好，很多六座車型都可以做到。

對于身高178cm的我來說，奧迪Q5 e-tron的第三排乘坐性能還是有難度的。我把第二排座位挪到前面，第三排腿只剩下一個手指的空間，頭更難受了。所以這里更適合孩子騎行，或者短途應急騎行。事實上，許多家庭并不總是這樣

“使用舒適”的方面體現(xiàn)在它的設計上。奧迪Q5 e-tron在前后門板扶手處設計了一個方形的杯架，也可以放進一部手機。當我第一次看到這個設計的時候，我真的很想欣賞奧迪在人性化上的考慮。另一個人性化點是尺寸合適的前排中央扶手?？梢院苁娣膹鸟{駛座伸手插拔后座數(shù)據(jù)線，拿東西，極其方便。

德系硬朗底盤特征明顯，動力更日常。

動力輸出方面，奧迪Q5 e-tron沒有新勢力那么激進，無論是賬面數(shù)據(jù)還是駕駛感受都比較保守。動力方面，40 e-tron搭載后置永磁同步電機，最大功率150kW，最大扭矩310Nm，加速9.3秒。這次的50 e-tron quattro搭載了前交流異步和后永磁同步雙電機組合，綜合最大功率225Kw，綜合最大扭矩460nm，加速時間6.7秒。

奧迪Q5 e-tron的動力響應更偏向于燃油車的設定，雖然動力十足，但是比較平緩。不會像特斯拉和氪氣001一樣踢你的感覺。由于奧迪Q5 e-tron的六/七座SUV定位，穩(wěn)定的動力響應無可厚非。但相比燃油車的動力響應，奧迪Q5 e-tron的加速還是要快很多，100km/h后的加速也是隨叫隨到。對于大多數(shù)人來說，這種力量絕對夠用。三檔動能回收的拖沓感并不難受。0擋的滑行感覺比油罐車更平順，B擋的單踏板模式也不夠徹底。在滑行結束時，有一個5公里/小時的“怠速爬行”。

此外，奧迪Q5 e-tron配備了最新的電動quattro技術。與傳統(tǒng)燃油車的quattro四驅(qū)相比，電動quattro技術具有響應速度更快的優(yōu)點，僅需30毫秒即可完成四驅(qū)的動力分配，動力分配更加精確。這套四驅(qū)以后驅(qū)為主，加速時切入四驅(qū)。此外，它會在檢測到轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度之前進行干預。無論是盤山公路還是高速公路，確實可以感知到底盤的穩(wěn)定特性。

輪胎方面，搭載固特異的皇家騎行系列，前輪規(guī)格為235/45 R21，后輪規(guī)格為265/40 R21。在輪胎寬度的選擇上，也考慮到了基于后輪的驅(qū)動邏輯。這個輪胎主要是照顧靜音，但我覺得奧迪Q5 e-tron的車廂隔音水平是標準水平，對風噪和路噪的隔絕并不太突出。

奧迪Q5 e-tron的底盤顯示全運動方位。與一些SUV的軟懸掛設置不同，奧迪Q5 e-tron有著非常明顯的德國硬朗設置，無論是經(jīng)濟性、舒適性、自動擋還是運動模式都能獲得非常豐富的路感，當然在運動模式下會更加明顯。這種路感的傳遞，在后排乘客需要休息的時候其實有點煩，細微的震動通過底盤傳遞到頭枕，降低了舒適性。

奧迪Q5 e-tron的底盤整體性很好，前麥弗遜和后多連桿懸掛在應對大顛簸和減速帶時也很干脆利落。因為50系還配備了可調(diào)節(jié)懸架，所以在運動模式下側(cè)向橫向支撐會更強。按理說這種尺寸的車身在山路上會略顯臃腫，但奧迪Q5 e-tron并沒有太多這樣的感覺。

它的轉(zhuǎn)向手感其實還是不錯的，包括舒適性和運動性，兩者在阻尼上有明顯的區(qū)別。在激烈駕駛的時候，我還是建議選擇運動感的。緊繃感讓你在駕駛中更加自信，實際上在日常駕駛中也不會感覺太重。舒適的手感不是太快太夸張的“輕盈”，在日常生活中舒適駕駛的時候也很合適。

奧迪Q5 e-tron的電池容量為83.4kWh，40 e-tron在CLTC條件下的續(xù)航里程為560km。50 e-tron續(xù)航里程520km。因為這次試駕涉及山路、高速、激烈駕駛，所以沒有測試續(xù)航水平，以后有機會試駕的話就是tes了

當各種新勢力的智能輔助駕駛展開“軍備競賽”時，奧迪Q5 e-tron的L2級輔助駕駛顯得有點與眾不同。在硬件上，它由五個攝像頭(一個單目攝像頭和四個360度攝像頭)、三個毫米波雷達和十二個超聲波雷達組成，僅支持基本的ACC自適應巡航、車道保持、AEB主動制動、碰撞后預警等功能。

經(jīng)過體驗，優(yōu)點是激活/操作邏輯簡單；面對大曲率曲線依然有著出色的保持能力。缺點是停穩(wěn)后無法保持較長的“待機狀態(tài)”，前車起步前需要踩油門或按RES，“待機”時間沒有新動力車型長；面對車道線的短暫缺失，奧迪Q5 e-tron無法跟隨前車軌跡進入新車道，往往會出現(xiàn)壓線的情況。限速標志有可能會識別錯誤。

其實輔助駕駛最基本的一套奧迪Q5 e-tron性能還是可以的。此外，它的前碰撞預警會在駕駛時在儀表盤上發(fā)出警報，360度全景儀表圖像也具有良好的清晰度。如果你對智能輔助駕駛沒有那么高的期望，那么奧迪Q5 e-tron的這套系統(tǒng)就足夠了，而且是全系標配。

摘要

在40-50萬元的價位，從豪華六座/七座SUV起步，我覺得沒有任何一款車比奧迪Q5 e-tron更吸引人，無論是品牌還是設計都有絕對的話語權。也是一款優(yōu)劣分明、駕駛感極佳、空間寬敞(尤其是后座的舒適性)、駕駛艙品質(zhì)優(yōu)秀、續(xù)航里程良好的車，體現(xiàn)了傳統(tǒng)豪華品牌的優(yōu)勢。但與新動力車型相比，轎車水平、智能化、智能輔助駕駛水平仍有待提高。