在之前的文章中，江歌已經(jīng)多次表達(dá)了對新能源的看法：目前電動汽車處于一個“發(fā)展中”的階段，離成熟還有很長的路要走。現(xiàn)階段，對于大多數(shù)消費者來說，最好的選擇不是電動，而是混動。

說到混動，我相信目前最火的應(yīng)該是比亞迪的DM-i超級混動。從混動形式來說，DM-i屬于插電式混動。

目前基于DM-i的車型有四款，分別是比亞迪秦加DM-i(指導(dǎo)價：10.58-14.58萬)、宋加DM-i(指導(dǎo)價：14.68-16.98萬)、唐DM-I(18.98-21.68萬)以及最后一款。

秦加DM-i

歌曲加DM-i

唐DM-i

宋Pro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） DM-i

隨著四款產(chǎn)品的上市，DM-i產(chǎn)品陸續(xù)交付，逐漸體現(xiàn)在銷量上，但是交付周期還是比較緊的。

事實上，在DM-i大火之后，很多自主品牌似乎已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了“插電式混動”的藍(lán)海，紛紛推出自己的混動技術(shù)。比如長城檸檬DHT，奇瑞鯤鵬DHT，長安藍(lán)鯨（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）iDD混動，吉利雷神（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動等等。

乍一看，似乎有一種國產(chǎn)技術(shù)百家爭鳴的感覺。但在很多網(wǎng)友看來，雖然這些國產(chǎn)品牌也推出了“插電式混動”，但本質(zhì)上還是沒有辦法和比亞迪的“超級混動”抗衡。究其根本，DM-i不僅能應(yīng)對政策法規(guī)(綠卡都有)，更重要的是真正擊中了消費者的兩大“痛點”:

痛點1:價格門檻

江哥認(rèn)為DM-i成為現(xiàn)象級消費的核心在于比亞迪降低了混動車的消費門檻。一般來說，傳統(tǒng)混動車幾乎要比燃油車貴1-2萬元，而比亞迪秦PLUS和宋Pro一開始就提供DM-i動力，入門價格直接降到10萬的水平，剛好落在大部分消費者的購車預(yù)算內(nèi)。

即使是“抄作業(yè)”，后續(xù)推出的插電式混動產(chǎn)品也不比DM-i便宜，入門性更強，直接影響了新技術(shù)的普及。

痛點2:動力損失和油耗

比亞迪DM-i是超級混動，最顛覆大家的是“百公里動力損耗油耗”，即直接作為燃油車長時間不充電行駛時的油耗數(shù)據(jù)。其實從大部分車主的反饋來看，插電混動才是真正用車的常態(tài)。顯然比亞迪DM-i更符合大家的實際用車習(xí)慣，油耗也確實低于同級別燃油車。

而長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍(lán)鯨iDD hybrid等“插電式混動”技術(shù)往往強調(diào)的是工信部油耗，而不是消費者更關(guān)心的飼料油耗。僅此一點就足以讓消費者認(rèn)為比亞迪的混動是“超級混動”，而其他混動只是普通混動。

那么比亞迪是如何做到油耗更低的呢？秘密在于DM-I的三個核心部件，第一個是小云特制的1.5L和1.5T發(fā)動機。雖然在功率和扭矩上并不出彩，但卻兼具高壓縮比和高熱效率。

第二種是與發(fā)動機匹配的EHS電動混合動力系統(tǒng)，配備兩個電機，一個用于發(fā)電，一個用于驅(qū)動車輪。

第三種是混合動力專用動力葉片電池，既能為驅(qū)動電機提供動力，又能儲存發(fā)動機釋放的能量。

總的來說，比亞迪DM-i混動系統(tǒng)是圍繞“省油”展開的，缺一不可。它的核心思想是讓發(fā)動機少做功，讓混動電機多做功。即使發(fā)動機工作，也主要是和電機一起驅(qū)動，很大程度上避免了內(nèi)燃機固有的“不足”，提高了動力喪失時的燃油經(jīng)濟性。

寫在最后

看了上面的解釋，相信大家對為什么也是插電式混動有了大概的了解。比亞迪的DM-i才是真正的超級混動，其他DHT混動只是普通混動。江哥覺得最重要的原因是產(chǎn)品能否從客戶實際需求出發(fā)，切中用戶痛點。只有這樣的產(chǎn)品才會深受用戶喜愛。

如果只是一味的迎合法律法規(guī)，遵從觀念，最終會創(chuàng)造出類似但不像神的東西。江哥覺得比亞迪DM-i的推出，其實已經(jīng)幫助多家車企找到了一片全新的藍(lán)海。至于誰能搶占市場，從激烈的競爭中脫穎而出，就要靠技術(shù)實力來拼了。