在所有造車新勢力中，有一個關鍵詞格外引人注目。從政策導向來看，在所有新能源中，純電動似乎是最優(yōu)的解決方案，而冬季低溫電池續(xù)航、性能下降等問題成為車主最頭疼的問題，也是準車主最關心的問題。在這樣的背景下，混合動力汽車無疑成為了一種可以減少排放，解決里程焦慮的車型理想的選擇，理想ONE（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的推出，有點“應運而生”的意思。本次測評，將從性能、賽道、空間、油耗四個方面對理想ONE進行全面的測試和解讀。

基本性能測試

增程式混動概念打造理想ONE雖然屬于混動車序列，但本質還是電動車，由兩臺電機驅動，可提供240 kW和530 Nm的最大功率輸出。

40.5千瓦時的電池組(系統(tǒng)顯示33.2千瓦時)保證了有足夠的純電動續(xù)航里程用于城市通勤。當電量較低且未及時充電時理想ONE的增程器會成為車輛的燃油充電寶，為兩臺驅動電機供電，多余的電量儲存在動力電池中。但是，如果有高功率需求場景，增程器將與動力電池一起為電機供電，因此峰值功率為96 kW的發(fā)動機不會限制240 kW驅動電機的性能。當然，你可以通過增程模式和混動模式來決定增程器的介入時間：增程模式會先用掉83%的電量，適合每天往返市區(qū)，有條件及時給車輛充電的用戶；在混合動力模式使用29%的功率后，增程器將開始將功率保持在較高水平。

加速性能測試

測試當天八達嶺機場氣溫-14攝氏度，風速7.9米/秒，不利于輪胎性能。但理想ONE的0-100 km/h最佳表現還是達到了6.66秒，與官方的6.5秒基本一致。期間最高加速度出現在36.63 km/h，G值為0.617g g。

0-400米測試用時15.28秒，尾速146.5 km/h，日常使用綽綽有余，但與宣稱的3.0T六缸發(fā)動機水平仍有一定差距。

制動距離測試

雖然理想ONE使用的是255/50 R20米其林郝躍靜音輪胎，理論上在剎車方面不會有太搶眼的表現，但是在八達嶺機場的實測結果大大超出了我們的預期。理想ONE最好的100-0 km/h制動性能居然達到了34.8米，制動過程中的平均G值也達到了-1.131g，這對于一款2.3噸重的SUV車型來說無疑是一個不錯的成績。

穆斯試驗

麋鹿測試理想ONE測試的最好成績是68km/h，在轉向過程中，ESC會主動介入，快速降低車速。在連續(xù)轉向通過B區(qū)和C區(qū)的過程中，方向盤力度已經非常均勻，但車身對轉向的反應較慢，需要給予一定的提前量。此外，在持續(xù)的重心轉移過程中，身體有較大的擺動和側傾，在一定程度上。

賽道重疊測試

基于以上基本性能測試性能，我們帶理想ONE到小編金剛電路全面測試其操控性能。圈速測試當天環(huán)境溫度-8攝氏度理想一個90%電動態(tài)啟動。三圈下來，最快1分28秒60秒。

最高尾速理想ONE出現在賽道的長直線上，達到143.26 km/h.

到達小編低速彎道，理想一輛以49.5 km/h通過彎道中心，此時橫向加速度為0.963g，然后出彎進油動作不太順暢，車輛動力分配有一定延遲，出彎時內輪有一定打滑。

在到達小編高速彎道之前，賽道內最佳路線理想其中一條會跑過兩肩。底盤性能方面，雖然我們把懸掛調到了運動模式，但是在高速過肩時，車輪依然不會離開地面。除了懸掛行程長，調校更舒適。聯(lián)系電話理想ONE，

最后我們來到了小編高速彎，這是整個賽道中最考驗底盤調校水平的地方。理想一個以87.35km/h的速度通過彎曲中心，最大橫向G值為1.082g，算是比較滿意的結果。車輛在過彎時表現出中性轉向特性，沒有明顯的推頭跡象，但較大的側傾還是給懸架系統(tǒng)造成了不小的負擔。

空間表現測驗

作為理想的首款產品理想ONE直接瞄準中大型SUV，主打家用市場，空間自然是其亮點。進車的時候，先從第二排開始。理想第二排有人用電動座椅。前排座椅調整到腿部950 mm的標準后，第二排調整到最前面最后一排，腿部空間690到850 mm。四個人出行的時候理想ONE第二排的乘客還是比較舒服的，不過還是比商務艙差一點。主要原因是理想ONE的座椅填充不軟。

當然，第一排和第三排也有同樣的問題，直排座椅無法提供良好的支撐。在標準坐姿下，第一排和第二排620 mm高的座椅靠背無法支撐乘員的肩部，靠背以上都是空的，470 mm的座墊對于支撐大腿也略顯無趣。

第三排的空間就局促多了。當第二排座椅調整到最后一排和最前面時，腿部留有570-730mm的空間，同樣的體驗者坐進去，膝蓋基本靠著前座，最多只有一拳的距離。離地220mm的坐墊高度讓坐姿看起來很憋屈，此時他的頭頂也留有三根手指的空間。當然，第三排約束的問題對于大多數中大型SUV來說是無解的。如果你對第三排空間要求很高，全尺寸SUV或者MPV可能是更好的選擇。

先說說理想ONE的后備箱儲物性能。經實測，后備箱最小深度為530mm，寬度為1150mm。六個人出行，可以放下一個28寸行李箱和一個20寸行李箱，也可以放下一個24寸行李箱和兩個20寸行李箱。雖然空間不大，但實際表現可圈可點。

放倒第三排座椅，后備箱最大深度可延伸至1350 mm，可適當放下兩個28、24、20寸的行李箱。你唯一需要擔心的是電動第二排座椅不能進一步擴大深度，否則理想ONE又是一個移動武器。

公路駕駛體驗

純電動工況下，增程器未啟動時為理想ONE處于最平順的狀態(tài)，可以說是踩上去就跟上去了。對于這款2.3噸多的中大型SUV來說，并不算重，動能回收有‘標準’和‘強勁’兩個檔次。在標準模式下，松開油門踏板后車輛的減速感與燃油車相比非常微弱。在強模式下，會有一些阻力，但比其他電動車多很多。單踏板操作沒有問題，可以更好的利用動能回收，提高能效。

方向盤力度和懸掛硬度也可以分為舒適性和運動性兩個檔次，但建議一直放在舒適性上，適當的冷靜才是理想ONE的正確駕駛方式，這款車的操控質感沒有運動。作為家庭出行工具沒有錯。

雖然理想ONE用的是雙玻璃，但是高速時的風噪還是不絕于耳。如果此時功率剛好在10%以下，辛苦的增程器會加重一級噪音，功率也會相應大幅降低。當然，在城市道路上行駛，這樣的情況很難出現，動力可以保持在17%以上。在低功率輸出時，增程器不會影響駕駛質量，只有在車輛靜止時突然干預才會產生明顯的振動。

長途旅行時，在自適應巡航的幫助下，駕駛體驗還是很輕松的。理想自適應巡航的控制桿位于方向盤的右側，上下移動即可打開自適應巡航功能。這套系統(tǒng)采用全速范圍的設計，讓你在車輛靜止的時候就可以開啟。車道保持功能集成在自適應巡航中，可以自動停留在車道中央，握感方向盤不會時不時提醒你控制方向盤，只要你的手一直放在上面。即使是并線，只需要打個轉向燈，車輛就會立即執(zhí)行變道命令，但這需要駕駛員在變道前完成所有的觀察工作。

綜合油耗測試油耗測試當天，行車電腦顯示的環(huán)境溫度為-10。我們用的是理想ONE的增程模式，也就是用了83%的電走完小編的標準試駕路線，空調設置為24自動風量，動能回收調到高強度。我們充滿電清完里程，然后在四海橋加油站加滿95號汽油，直到。在出發(fā)去加油站的過程中增程器沒有啟動，所以不影響油耗測試。然后，在沿著三環(huán)和四環(huán)行駛后，我們轉向阜石路、六環(huán)和李靜高速公路，直到八達嶺加油站。

全程測試213公里，其中純電驅動80.8公里，平均時速32公里，最高時速80公里。機車顯示百公里耗電量為23.2千瓦時，如果按照系統(tǒng)顯示的33.2千瓦時計算百公里耗電量，則約為34.1千瓦時。當功率降到17%以下時，增程器啟動，剩余132.2公里油耗13.98升，平均時速75.5公里，相當于百公里10.6升，和這一級別的燃油SUV油耗差不多。需要注意的是，本次能耗測試的環(huán)境非常惡劣為理想ONE，低溫影響電續(xù)航，增程器啟動后基本都是在高速爬坡路段，發(fā)動機負荷也不小。

或許這樣的測試并不能打消你對理想ONE續(xù)航能力的所有疑慮，所以我們選擇從北京出發(fā)，一路向北，模擬日常長途用車環(huán)境，找出理想ONE的極限續(xù)航里程。我們以混動模式起步，行駛420.8公里后，沒有出現表觀燃油續(xù)駛里程，表觀純電續(xù)駛里程為131公里。純電行駛76.2公里后，直到系統(tǒng)中不再顯示續(xù)航里程，我們才駛入加油站。最后，在這次條件相當惡劣的長途高速體驗中，滿載油、電、客的理想ONE一共行駛了497公里。

尾部安裝了可變進氣格柵，安裝了靜音輪胎，增加了兩排雙層夾層玻璃。在正式上市前夕，理想ONE也經歷了多次設計調整。雖然有造車新勢力的淵源，但這種意圖無疑提升了品牌的好感度。它主打“市區(qū)耗電，長途耗油”的理念，讓我們在享受純電駕駛質感的同時，擺脫對里程的焦慮，敢于開啟出發(fā)之旅。這種差異化的體驗也是它的賣點。