今天，如果我們提到日本汽車工業(yè)最輝煌的90年代，就不能回避一款標志著日系車巔峰的產品——本田NSX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。這一代被稱為“日系法拉利”的神車代表了當年本田最高的工程實力，“新超級跑車X”這個名字也承載了整個本田集團改變日系車“實用但乏味”的刻板印象的厚望。雖然它比其基準法拉利348少26馬力，但它在紐博格林北環(huán)的單圈時間紀錄比法拉利F355快12秒，甚至高出106馬力。這款車也成為謳歌品牌在北美發(fā)布不久的標桿產品，奠定了謳歌品牌在江湖的地位。

可惜進入90年代后，整個日本都深陷泡沫經濟和日元高企的泥潭。直到2002年，NSX進行了中期改變，并略微提高了它的力量。但相比當時400馬力的法拉利360，中期改款后的294匹NSX實在是不夠用。2007年，本田北美公司終于發(fā)布了一項新計劃，在2010年前推出搭載V10發(fā)動機的新一代NSX。但事與愿違，2008年的金融危機讓本田取消了整個項目。

令人欣慰的是，2010年，有報道稱本田正在開發(fā)一款混合動力跑車，作為NSX的繼任者。緊接著，2012年1月，本田在北美車展發(fā)布了第二代NSX概念車，這款車終于在2016年量產投放市場，成為繼三款混動Hyper Car—— LaFerrari、邁凱輪P1、保時捷918（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之后，在超級汽車層面最相似的解釋。而我們終于在它上市三年后通過美國的P2P租車平臺租到了它來試用。

當你拿到這款車的時候，你對它的第一印象當然來自于它的外觀。NSX的三圍是4470x1940x1215mm，一般是超跑的正常尺寸，屬于略寬略短的類型。它不像法拉利波托菲諾或阿斯頓馬丁DB11這樣的GT車那樣優(yōu)雅，姿態(tài)會更低，但也不像蘭博基尼Huracan那樣激進。而且它的整體觀感會更接近邁凱輪570S和奧迪R8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）給人的感覺，有一定的侵略性和肌肉感，但不是特別激進，比例也沒有那么重。

當然，NSX也有幾個與眾不同的設計：尾部由尾燈內側的對角線和后保險杠的造型組成；位于后門后面的網狀進氣格柵不小，開車的時候從后視鏡就能看到。相反，前蓋的凸起不像某些跑車那么明顯；最突出的是可以透過尾門看到的發(fā)動機。這臺發(fā)動機被密封在一個透明的發(fā)動機艙內，這樣會讓它看起來更有機械感。

不過總體來說，謳歌NSX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在設計上并沒有太多亮點。雖然它的外觀足夠漂亮，足夠運動，但似乎缺乏貴族氣質，也沒有什么特別時尚的東西，比如鷹翼門。內飾更是平庸。雖然有不錯的做工，皮革，Alcantra材質，但是這個價位既不足夠高檔，也沒有很強的設計感或者鮮艷的顏色。在謳歌品牌實力低于同價位性能相近的競爭對手如R8、911 Turbo的情況下，普通的設計恐怕更不利于這款車的銷售表現。

不僅在視覺上與同級車相比顯得沉悶，在聽覺上也不是很吸引人。

就聲音而言，NSX的電力系統(tǒng)其實很有趣。它已經有四個電源，——，一個引擎和三個電機分別位于右后，左前和右前。尾部的電機主要負責在渦輪壓力還沒有完全建立的情況下，將500-2000轉到發(fā)動機進行加力。左前和右前的電機不僅實現了四驅，在過彎時可以通過調節(jié)左右扭矩分配來幫助轉向，還可以在中低速下獨立驅動車輛。再加上發(fā)動機里有兩個渦輪，使得整個動力系統(tǒng)的聲源多達六個。發(fā)動機由低轉高的噪音，機動車輛的巨大噪音和剎車充電時的嗚咽聲，甚至兩個渦輪在不同轉速下的進氣聲和放氣聲，都讓這款車的聲音特別復雜立體，隨著駕駛方式、速度、油門深淺、坡度等不同情況而變化，讓人百思不得其解。

不過這臺發(fā)動機的聲音還是不太有魅力，似乎也太普通了。似乎NSX的聲音特征如激情、細膩、大膽甚至粗魯都無法觸及。

此外，這NSX配備了相同的ELS音頻作為許多其他謳歌模型。雖然它有八個揚聲器，但聽起來仍然很平庸。和很多美國音響品牌一樣，低音炮很強，但是分辨率和聲場一般。不知道高端的ELS錄音棚音響會不會更好。

到目前為止，NSX在這些與超級跑車的表面“高級感”相關的事情上的表現確實很一般。再加上品牌因素，肯定很難支撐起16萬美元的起步價。畢竟隔壁的保時捷911（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） GT3少了80馬力，但新的北圈速度快了23秒，品牌和設計更有優(yōu)勢，起步價也才14.3萬美元。911 Carrera S的單圈速度與新北區(qū)的NSX相近，售價僅為11萬美元。

如果只是簡單試駕或者試駕NSX，看一些參數，大概很容易得出“NSX”根本不是911的對手。但是，在體驗了NSX一整天，帶著它去擁堵通暢的高速公路、沿海高速公路、狹窄或開闊的山路、居民區(qū)之后，我要提醒你，——以上這些，遠遠不是整個NSX.

雖然表面工作是令人擔憂的，這個NSX的襯里是極好的。

首先是這款車的動力。NSX官方公布該系統(tǒng)最大功率為580馬力，但實際上它的動力感可能比很多參數相近的車都要好。三個電機的總扭矩為294牛米，這使得該車在中低速時也能擁有和電動車一樣的瞬時扭矩響應。其雙渦輪增壓3.5升V6發(fā)動機的最大功率也是從6500轉持續(xù)到7500轉，這也保證了它有足夠的后勁，不會像電動車甚至一些渦輪增壓車型那樣早泄。

這款本田自己研發(fā)的9速濕式雙離合變速箱，并沒有像謳歌其他車型配備的7速雙離合變速箱那樣配備液力變矩器，但是通過各種冷卻油保證承受足夠的扭矩，在擁堵路況下也足夠平順。這款變速箱在手動模式下有著非常快的上下坡體驗，帶撥片，讓人非常愿意切換到手動模式，絕對不會像我前幾天測試的Corvette那樣更多的變成一個擺設。唯一遺憾的是在自動模式下，似乎降檔不夠快。高速巡航時突然開油門，動力的爆發(fā)還是有延遲的。

但無論如何，在必要的時候，這輛車的推背感完全符合你對一輛超跑的期待，足以讓坐在副駕駛的女伴臉色蒼白。

另一方面，如果你只是隨便走走，這款NSX的動力系統(tǒng)具有混合動力車型應有的輕松、平順和安靜。后置的電機讓渦輪延遲的問題看不到了，而且因為電機在換擋間隙補償了動力，換擋動作完全感覺不到。在安靜模式和運動模式下，以中低速緩慢行駛時，發(fā)動機不會起動。這時，車里很安靜。無框門雖然限制了隔音等級，但還是能相對較好的隔絕外界噪音，營造出類似混合動力家用車的輕松舒適的感覺。高速巡航時，車的風噪和胎噪都很低，變速箱自動掛到第九檔，120 km/h的速度只有2000轉，發(fā)動機也相當安靜。

雖然與部分GT車型相比，NSX的外部噪音和發(fā)動機噪音可能略顯明顯，但在超跑方面已經是難以想象的安靜。如果你的乘客習慣坐家用車，那么換成這種車，很大概率不會在沉默中感覺到任何惡化。

讓NSX實現這種極其罕見的平衡的是它的四種不同的駕駛模式。

在安靜模式下，這款車的動力系統(tǒng)設置保守，以安靜、舒適、省油為主要追求。勻速巡航時，檔位會盡可能高，中低速時會盡可能停掉發(fā)動機，進入純電動模式，轉向會異常輕松。但此時的動力感更接近動力更好的家用車。簡而言之，在安靜模式下，這款車完全擺脫了一般跑車的暴躁，喜歡普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）風格的文靜主婦也能輕松駕馭。

如果切換到運動模式，它的發(fā)動機會全程保持開啟，車尾中間兩根粗大的排氣管也會被激活，發(fā)動機澎湃的聲音會源源不斷地從車尾傳來，給整個駕駛艙帶來更加激情的氛圍。變速箱會讓發(fā)動機保持在3000-4000轉，也會主動降檔。即使這個時候8、9擋也會無法進入，好像是7速變速箱。此時轉向會更重，轉向比會更大，底盤會略硬，四驅系統(tǒng)會更激進，會對左前和右前電機進行更多主動扭矩調節(jié)，幫助轉向。如果你想體驗一輛近600匹的超跑的駕駛體驗，至少應該切換到運動模式。這個時候系統(tǒng)還是會保證車子足夠穩(wěn)定可控，但同時動力不會被封掉。

在賽道模式下，賽車更加極致。換擋會自動壓紅線，巡航時會更吵，車身穩(wěn)定程序也可以關閉，車輛在過彎時會變得更難控制，從非常輕微的轉向不足到更容易失控。同時還會提供彈射啟動模式。

汽車啟動后默認的運動模式是最平衡的一種。這個時候溫柔駕駛相對輕松安靜，但是激烈駕駛的時候也有類似300或者400跑車的動力感。

一定要挑缺點。——車太重了。雖然使用了大量的鋁合金和碳纖維材料，但它仍然比911 Turbo S重80公斤，比奧迪R8重170公斤，因為三電機電池冷卻系統(tǒng)占了很大的重量。實際駕駛中能感覺到有點重。這使得它比相同馬力的911 Turbo S慢，僅與911 Carrera S相似，盡管它具有更好的制動性能和更平衡的動力性能。

最后，我必須特別向這款車的底盤致敬。

這是一輛超跑，它的減震器當然要有足夠的強度來保證彎道中的穩(wěn)定性；懸掛行程不能太長，以減弱側傾，減少彈跳和激烈行駛時的車身起伏。在實際體驗中，這款車的底盤在山路上確實表現出了足夠的穩(wěn)定性和抓地力。此外，這款車還配備了Brembo陶瓷剎車盤，并采用了最完美的縱向后中置后驅布局，實現超跑。發(fā)動機的重心最靠近車輛的中心。剎車的時候會感覺車減速很快，很安全。你放心，在山路上可以大腳攻彎，沒有前幾天克爾維特試駕那么恐怖。

但非常令人驚喜的是，無論切換到什么模式，底盤同時都非常靈活舒適，震動可以通過非常輕快速的震動過濾得到很好的解決，懸掛動作非常柔和流暢，懸掛壓縮中后期沒有出現力度突變，也沒有額外的余震。這可能也是NSX選擇前雙橫臂和后多連桿(比雙橫臂更舒適)的原因，而不是像很多超跑一樣采用前后雙橫臂懸掛。

更難得的是，它的油耗也很低。在我一半以上都是以運動模式在山路硬開的前提下，實測油耗依然只有百公里15油，遠低于克爾維特的20油——，測試后者時我硬開的路段比例也低很多。

它的實用性也有幾個缺點：后排行李廂太小，甚至放不下登機箱，不像很多中置后驅的超跑，前排沒有儲物空間。吧臺右側放置的可拆卸杯架只適合副駕駛使用，難以滿足兩人長途旅行的行李需求；底盤確實有點太低，陡坡可能會刮到底部；座椅的高度不可調節(jié)，對于一些或多或少不能兼顧坐姿和視野的人來說已經足夠舒適了。但是，缺點并沒有隱藏起來。相比我測試過的很多跑車，比如保時捷Boxster（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），本田S2000（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），這款車的日常舒適性要好得多。

駕駛總結：

NSX由于其出色的舒適性、乘坐舒適性、靜音性甚至經濟性，既能滿足激烈駕駛時對動力和穩(wěn)定性的需求，又能讓人愿意在高速和山路上拖沓，同時滿足日常交通需求也不會被拒絕。

所以在我看來，雖然很多人因為面子原因不會買NSX。不過在這個16萬美元的價位上，這款車和其他馬力水平差不多的跑車直接競爭，真的一點問題都沒有。