毫無疑問，新能源動(dòng)力將是未來幾十年各大汽車公司爭(zhēng)奪技術(shù)鏈頂端的技術(shù)路線。

同時(shí)，新能源動(dòng)力技術(shù)在動(dòng)力的接口上為車載智能網(wǎng)絡(luò)和自動(dòng)駕駛技術(shù)提供了更高的開放性，這也使其成為未來智能交通時(shí)代的必備技術(shù)。

當(dāng)然，新能源電力技術(shù)和政策的發(fā)展動(dòng)力也發(fā)揮了很大的作用。一方面是各國(guó)對(duì)燃油車日益嚴(yán)格的環(huán)保排放法規(guī)，使得新能源動(dòng)力技術(shù)成為各大汽車公司滿足法規(guī)要求的出口。

另一方面，地方限制城市數(shù)量的政策為新能源汽車打開了大門，國(guó)家對(duì)新能源汽車的優(yōu)惠也從市場(chǎng)層面推動(dòng)了消費(fèi)者自發(fā)購(gòu)買一輛新能源汽車。

在新能源動(dòng)力普及階段，插電式混合動(dòng)力技術(shù)將長(zhǎng)期存在于新能源動(dòng)力市場(chǎng)，成為推動(dòng)市場(chǎng)消費(fèi)由內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力向新能源動(dòng)力轉(zhuǎn)變的重要?jiǎng)恿π问健?p>原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)樵诂F(xiàn)階段，這種權(quán)力形式不會(huì)改變已經(jīng)運(yùn)行了130多年的汽車社會(huì)的運(yùn)行模式。

在此基礎(chǔ)上，通過加入插電技術(shù)，新能源動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)被充分放大。

新能源動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)不僅僅是市場(chǎng)最關(guān)心的經(jīng)濟(jì)性和排放友好性，更是車輛性能提升的一個(gè)窗口?！姍C(jī)恒功率、恒扭矩的輸出特性，使其很容易提升新能源汽車的動(dòng)力性能。

從結(jié)構(gòu)上看，插電式混合動(dòng)力汽車的本質(zhì)在于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力耦合，不同的動(dòng)力耦合方式意味著插電式混合動(dòng)力汽車的不同結(jié)構(gòu)形式。

目前我們對(duì)插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的定義是基于歐洲汽車行業(yè)制定的P架構(gòu)。

在這套定義下，根據(jù)電機(jī)相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的位置，插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，或者說混合動(dòng)力系統(tǒng)，是按照P0到P4來劃分的。

P0表示電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)前方，在非經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下，電機(jī)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)作為補(bǔ)充，以降低油耗。P4是指電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱后面，單獨(dú)驅(qū)動(dòng)一個(gè)車軸。

由于P4架構(gòu)的獨(dú)立性，在主流插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)中，P4架構(gòu)往往與P0架構(gòu)同時(shí)出現(xiàn)。

比亞迪的DM雙模三引擎技術(shù)更進(jìn)了一步。在P0 P4的基礎(chǔ)上，變速箱后端增加了一個(gè)電動(dòng)機(jī)，形成了P0 P3 P4的結(jié)構(gòu)。

就整個(gè)行業(yè)的發(fā)展而言，這樣的結(jié)構(gòu)布局并不多見，尤其是P3結(jié)構(gòu)更是極為罕見。電機(jī)和變速箱的相對(duì)關(guān)系更多的是電機(jī)位于變速箱的前端，形成P2結(jié)構(gòu)。

所以在三個(gè)電機(jī)的作用下，比亞迪的三款發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力車型也無一例外的取得了強(qiáng)勁的行駛表現(xiàn)。

首先是電機(jī)恒定的功率和扭矩輸出，讓車輛隨時(shí)獲得最大扭矩，實(shí)現(xiàn)加速性能的全面優(yōu)化。

其次，位于后輪軸的電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)后輪軸，使得比亞迪的三引擎系列車型擁有了一套高效的智能電動(dòng)四驅(qū)。

從車輛駕駛的角度來說，四驅(qū)系統(tǒng)的出現(xiàn)大大提高了整車可以獲得的抓地力，避免了驅(qū)動(dòng)力大于抓地力導(dǎo)致打滑的情況，因此有可能突破五秒。

以比亞迪宋Pro DM的三擎四驅(qū)版為例。如果只在前驅(qū)上實(shí)現(xiàn)775 Nm的扭矩，那么大概率事件就是這款車在全油門加速的情況下，會(huì)伴隨著極其不可控的打滑和推頭效應(yīng)，使得整個(gè)動(dòng)態(tài)駕駛質(zhì)感全面惡化。

但當(dāng)后輪軸電機(jī)對(duì)后輪施加280牛米的扭矩時(shí)，情況會(huì)有很大改善，全時(shí)四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)模式使得車輛的行駛特性趨于穩(wěn)態(tài)。而且由于后輪軸電機(jī)是獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的，與發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱和前橋機(jī)械斷開，所以后輪軸的動(dòng)力輸出邏輯會(huì)更加靈活。

靈活的后輪軸對(duì)汽車的動(dòng)態(tài)特性起著關(guān)鍵作用。這不僅是越野解脫，也是極限過彎時(shí)的跟尾。

如前所述，隨著電動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)，車輛實(shí)現(xiàn)性能突破不再困難。在比亞迪之前，我們很難想象一輛丑丑的家用SUV，可以獲得不到五秒的加速時(shí)間。

然后，我們來說說P0架構(gòu)。

幾年前，歐洲汽車行業(yè)開始實(shí)施一套名為48V的電氣架構(gòu)。在這個(gè)架構(gòu)中，關(guān)鍵部件是BSG汽車。使用48V結(jié)構(gòu)作為電機(jī)驅(qū)動(dòng)的原因其實(shí)很簡(jiǎn)單。初中物理課本上提到，電壓的增加有助于避免電能的損失。

正是因?yàn)檫@個(gè)原因，歐洲汽車企業(yè)的輕型混合動(dòng)力汽車從12V電氣架構(gòu)升級(jí)為48V電氣架構(gòu)。

這也反映了在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力技術(shù)的前提下，BSG汽車的駕駛性能將得到加強(qiáng)的趨勢(shì)，從而形成一種溫和的混合動(dòng)力。

BGS電機(jī)的全稱是起動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī)，原理并不難。簡(jiǎn)單來說，就是不踩離合器，不轉(zhuǎn)鑰匙，車也會(huì)動(dòng)的道理。相比其他電機(jī)布局方式，P0架構(gòu)的電機(jī)功率更小，對(duì)電池組的要求更低。

當(dāng)然，BSG汽車不具備長(zhǎng)時(shí)間獨(dú)立駕駛車輛的能力。作為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的輔助，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)期在經(jīng)濟(jì)工況下運(yùn)行。

為了使發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在經(jīng)濟(jì)狀態(tài)下運(yùn)行，提高BSG發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和輸入電壓已成為BSG技術(shù)發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵。

比如比亞迪DM雙模技術(shù)發(fā)展到第三代的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)就是BSG電機(jī)實(shí)現(xiàn)了大功率、高電壓的特點(diǎn)，使得BSG電機(jī)作用在車輛上的時(shí)間更長(zhǎng)。

從發(fā)展的角度來看，插電式混合動(dòng)力技術(shù)顯然比純電動(dòng)技術(shù)更難。

一方面，純電動(dòng)技術(shù)所需的電驅(qū)動(dòng)、電源管理、電池組，在插電式混合動(dòng)力汽車中并不缺席。

另一方面，插電式混合動(dòng)力技術(shù)也需要保持傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的布局空間以及它們之間的耦合。所以這也是為什么能做純電動(dòng)車的企業(yè)占大多數(shù)，而插電式混合動(dòng)力車占少數(shù)的原因。

不偏不倚的說，比亞迪在新能源動(dòng)力領(lǐng)域確實(shí)領(lǐng)先行業(yè)。典型代表就是比亞迪宋Pro（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） DM，純電動(dòng)模式下續(xù)航里程81公里。

在可預(yù)見的未來，比亞迪的插電式混合動(dòng)力技術(shù)將在這個(gè)市場(chǎng)長(zhǎng)期存在，動(dòng)力耦合的課題將朝著更加全面高效的方向發(fā)展。