【太平洋汽車】縱向擺臂具體的作用是在轉(zhuǎn)彎的時候給汽車提供一定的緩沖力，主要是用于前輪懸掛，不轉(zhuǎn)彎的時候不會發(fā)揮作用。

　　近年來，多連桿后懸作為許多汽車廠商的一個技術(shù)賣點，在市場上的曝光率愈來愈高。隨著去年“速騰斷軸門”的熱議，貶低扭轉(zhuǎn)梁后懸的呼聲日益高漲，多連桿后懸似乎成了技術(shù)領(lǐng)先和品質(zhì)保證的代名詞。

　　多連桿后懸真的如此神奇？多連桿與扭轉(zhuǎn)梁后懸究竟有何區(qū)別？技術(shù)控表走開！

　　后懸的分類先說一下定義。廠家內(nèi)部一般叫后橋的多，而坊間稱后懸的比較多。二者區(qū)別在哪里？嚴(yán)格講，狹義的后懸只包括彈簧和減震器，廣義的后懸則會加上后橋--車輪導(dǎo)向機構(gòu)、副車架、車輪支架等。

　　汽車車輪是通過車橋和懸掛系統(tǒng)與車身連接的，該系統(tǒng)包括彈簧、減振器、車輪導(dǎo)向機構(gòu)（連桿、副車架、車輪支架等）。顧名思義，連接前輪與車身的就是前橋及前懸掛，連接后輪與車身的就是后橋和后懸掛。下圖所示，就是一款扭轉(zhuǎn)梁后懸。

　　▲扭轉(zhuǎn)梁后懸結(jié)構(gòu)圖（大眾集團應(yīng)用于1997-2004年某款B級車）后懸可以分為三個類型：整體式懸掛、半整體式懸掛和獨立懸掛。整體式懸掛將左右車輪剛性連接，左右車輪同步跳動。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、皮實。缺點就是舒適性很差。目前主要用于商用車和載重車輛，乘用車很少使用了。

　　獨立懸掛左右車輪由各自獨立的車輪導(dǎo)向與車身相連，左右兩側(cè)車輪的跳動互不干涉，顯著提升了駕乘的舒適性。但結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本高。半整體式懸掛基于整體式和獨立懸掛之間，左右車輪雖然相互連接，但通過連接件的扭轉(zhuǎn)，左右車輪可以相對運動。

　　展示了三種后懸對安全性、舒適性和成本的影響。我們要討論的多連桿懸掛屬于獨立懸掛，而扭轉(zhuǎn)梁懸掛則屬于半整體式懸掛，或非獨立懸掛。

　　▲三類后懸的性能對比扭轉(zhuǎn)梁后懸扭轉(zhuǎn)梁后懸又可以分為三類。

　　▎扭轉(zhuǎn)曲柄橋，橫向連接位置非常接近車輪中心，具有近似于整體式車橋的性能。

　　▎耦合桿式車橋，橫向連接的位置在縱向桿的前三分之一處，結(jié)合了扭轉(zhuǎn)曲柄式和復(fù)合梁式車橋的優(yōu)點。

　　▎復(fù)合梁式車橋，橫向連接位置接近于縱向桿支承，具有近似于縱臂式車橋的性能。

　　▲扭轉(zhuǎn)梁后懸的三類結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)曲柄式車橋是最早的半整體式車橋，1969年最早用于奧迪100。原則上它是縱桿橋與扭轉(zhuǎn)剛度較小的整體式車橋的混合。采用了簡單的單件板桿，在車輪中心附近焊接在橫梁上。一汽大眾生產(chǎn)的老款速騰，后橋就是扭轉(zhuǎn)曲柄式車橋。該后橋的在受到側(cè)向力時，縱臂如同懸臂梁結(jié)構(gòu)，受力條件苛刻，需要附加一根橫桿承受側(cè)向力。新款速騰已經(jīng)將后橋改為多連桿結(jié)構(gòu)了。

　　目前使用比較多的扭轉(zhuǎn)梁后橋為后兩種結(jié)構(gòu)，耦合桿式和復(fù)合梁式。耦合桿式車橋的橫向連接點位于車輪中心與橡膠襯套位置的中間，在后橋扭轉(zhuǎn)時車輪外傾的變化明顯減小。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）