本田和豐田的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)那個(gè)好
本田2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)采用的技術(shù)主要是可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)和氣門(mén)升程控制技術(shù)。對(duì)本田發(fā)動(dòng)機(jī)的研究不僅執(zhí)著,而且善于另辟蹊徑。本田VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是最尖端的企業(yè),而著名的i-VTEC技術(shù)是本田的看家本領(lǐng)。
本田首裝冠道(查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)的s 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),最大功率200Kw,272ps,最大扭矩370Nm,最大扭矩轉(zhuǎn)速范圍2200 rpm-4000 rpm。由此可見(jiàn),即使在正常轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),發(fā)動(dòng)機(jī)也能發(fā)揮出很強(qiáng)的加速能力。因此,本田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)將專(zhuān)注于高性能。
本田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)搭載了本田獨(dú)有的VTEC氣門(mén)正時(shí)技術(shù),在排氣側(cè)布置了氣門(mén)升程控制系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)不同工況下的尾氣排放。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),在低速行駛時(shí),通過(guò)控制排氣門(mén)的開(kāi)度,可以使留在缸內(nèi)的排氣量保持在一定的比例,有利于發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗,減少?gòu)U氣的排放。在高速階段,排氣量會(huì)增加,剩余氣缸的排氣量會(huì)降到最低,有助于減少發(fā)動(dòng)機(jī)爆震的發(fā)生,有力支撐發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。這是"拾荒"排氣側(cè)氣門(mén)升程技術(shù)的作用。
當(dāng)然,本田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在于配氣機(jī)構(gòu)的合理配置,這是本田最擅長(zhǎng)的。因此,本田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為9.8:1,雖然犧牲了一部分壓縮比,但主要是為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性。鑒于1.5T機(jī)油的增加,本田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)升級(jí),相信這種事故不會(huì)再上演了。
豐田2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)采用的技術(shù)豐田發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高主要體現(xiàn)在熱效率的提高上。普通發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率一般在30%左右,而豐田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)將熱效率提高到38%左右。它主要采用豐田VVT-iW技術(shù)和阿特金森循環(huán)模式。最大功率162Kw,220ps,最大扭矩350Nm,最大扭矩轉(zhuǎn)速范圍1700rpm-3500rpm。
首先,豐田 VVT-iW,基于可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù),進(jìn)行了重新優(yōu)化和重新升級(jí),使發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣控制更加合理。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),近、排氣控制的范圍角增大,可以增加進(jìn)氣量,有利于油耗和排放。
此外,豐田阿特金森循環(huán)采用特殊的可變連桿機(jī)構(gòu),使發(fā)動(dòng)機(jī)在低速低負(fù)荷階段有較大的膨脹沖程,即膨脹比大于壓縮比,以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。在高速高負(fù)荷階段,智能切換到普通奧托循環(huán),保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。因此,總體而言,豐田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)注重燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的綜合平衡。然而,作為一個(gè)性能引擎,這個(gè)"不僅要求馬跑,還想少吃草"會(huì)明顯限制車(chē)輛的性能。畢竟2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該屬于中上排量級(jí)別,用戶(hù)對(duì)動(dòng)力的要求可能更多。
簡(jiǎn)而言之,豐田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和本田 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)決定了他們的發(fā)展方向。本田致力于上進(jìn),而豐田則更加穩(wěn)健,追求全方位性能的提升。所以,如果是家用車(chē),豐田發(fā)動(dòng)機(jī)更合適。如果發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力表現(xiàn)偏,那么本田是最合適的。
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