據(jù)金融協(xié)會5月23日消息，中國和韓國于5月24日召開了工業(yè)部長會議，討論電動汽車的電池問題。

最近有很多跡象表明，韓國動力電池正在重返中國市場。4月以來，三星、LG、SKI等韓國三大電池企業(yè)高調(diào)啟動新一輪在華投資。5月2日，三星galaxy副總裁李在舉在深圳拜訪比亞迪。5月22 -24日，在深圳舉行的第十三屆中國國際電池展覽會上，還開設(shè)了專門的韓國展區(qū)。

相比之下，國產(chǎn)鋰電池性能提升并不增加利潤。國軍電新的研報顯示，2017年動力鋰電池出貨量增長超過30%，當(dāng)代安普科技有限公司、郭萱高科、億緯鋰能等龍頭公司出貨量增幅均超過50%。但由于價格下降，增加并沒有增加利潤，這種情況從2018年一季度開始一直持續(xù)。

在這樣的情況下，中韓乃至中日韓會在中國動力電池市場形成爭斗嗎？

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)投子基金合伙人、總裁方建華告訴記者，與韓國、日本電池相比，中國在動力電池的發(fā)展上具有不可比擬的優(yōu)勢。

"首先，中國有日韓企業(yè)沒有的全產(chǎn)業(yè)鏈支撐能力。第二，中國有更大的應(yīng)用市場，中國動力電池企業(yè)在車用電池的應(yīng)用場景和適應(yīng)性上更有發(fā)言權(quán)。以前消費鋰電池和汽車產(chǎn)品完全不一樣。我們多年積累的應(yīng)用場景經(jīng)驗，對動力電池企業(yè)實現(xiàn)汽車級有很大幫助。第三，從技術(shù)上來說，中國已經(jīng)具備了一定的競爭力。"

打架來了？

韓國電池三巨頭SKI、三星、LG早在2014年就在中國開始了大規(guī)模的動力電池投資計劃。

但由于新能源造假的影響，2016年5月起，工信部明確將新能源汽車與動力鋰電池企業(yè)目錄掛鉤。只有進入工信部目錄的鋰電池才能用于組裝新能源汽車，享受新能源補貼。

早在2015年3月24日，工信部已經(jīng)推出《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，從2015年5月1日起實施。工信部企業(yè)自愿申報檢測，合格的列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》進行推廣。2016年1-4月，工信部發(fā)布了三批企業(yè)目錄，共有25家企業(yè)。

隨后，我國相繼發(fā)布了《新能源汽車準入規(guī)則》修訂意見和《汽車動力電池產(chǎn)品檢驗標(biāo)準目錄》，形成了"白名單"對于動力電池企業(yè)享受新能源補貼，但沒有外國電池企業(yè)在"白名單"。這也使得此后一直使用三星和LG電池的車企緊急更換電池供應(yīng)商。對韓國電池造成了致命打擊，在中國的投資和業(yè)務(wù)被迫中止。

在政策保護下，中國中國動力電池產(chǎn)業(yè)在規(guī)模和技術(shù)上獲得了巨大的發(fā)展空間，誕生了像當(dāng)代安培科技有限公司這樣的獨角獸。

現(xiàn)在，如果日本和韓國的動力電池有機會打破"封鎖"，會不會給日企帶來更大的競爭壓力？

方建華告訴記者，原來的政策不能叫"封鎖"。當(dāng)時工信部從兩個角度考慮，一個是安全性，公交車不適合三元電池，所以韓國三元電池不能列入名單。另一方面，因為涉及補貼，補貼資金來自納稅人，政府部門要監(jiān)管。

"當(dāng)時從這兩個角度做了一些限制，并沒有明確說韓國電池不能進入中國市場。我想我我現(xiàn)在在跟他們談，方向是可以用，但是我個人不我不認為我是否能享受補貼會有大的突破。"方建華說。

5月22日，中國東部時間

以及日韓動力電池是否會加劇競爭。方建華表示，他非?？春弥袊姵仄髽I(yè)。他相信，在一兩年內(nèi)，當(dāng)代安培科技有限公司將成為全球動力電池的獨角獸。

"穿越中國這些年的自身發(fā)展，我不我不認為日本和韓國更有優(yōu)勢。韓國電池曾以低至1元/瓦時的電池價格競爭中國市場，但現(xiàn)在的性價比是中國最大的優(yōu)勢。"方建華說。

工業(yè)低谷？

從全球來看，中國美國對電動汽車的支持是世界上最高的，產(chǎn)量和市場規(guī)模都是最大的。中國美國的動力電池出貨量約占全球的70 總計。

這得益于完整的產(chǎn)業(yè)鏈，每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了龍頭企業(yè)。但今年各個環(huán)節(jié)的發(fā)展卻大相徑庭。

2017年以來，上游材料價格持續(xù)上漲，廠家囤貨，導(dǎo)致三元正極材料價格波動較大。

正極公司一般會將原材料漲價的壓力傳導(dǎo)給下游電池公司，導(dǎo)致三元電池成本增加。

中國化學(xué)與物理動力工業(yè)協(xié)會一位人士提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年5月，三元材料價格在22.5-23.5萬元/噸左右。與2017年初相比，價格上漲超過一半，三元動力電池成本上漲超過30%。

與此同時，2017年以來，鈷產(chǎn)品價格持續(xù)上漲。2017年初至今年5月，國際市場高品位金屬鈷價格累計上漲193.1%-202.1%，低品位金屬鈷價格累計上漲194.7%-204.2%，創(chuàng)歷史新高。

不過，上述人士指出，鈷價具有很大的投機屬性。小金屬的特性使得市場預(yù)期對價格影響很大。嚴格按照供求關(guān)系，隨著811的應(yīng)用，每GW的鈷粉需求下降很多。即使以2020年200萬輛的產(chǎn)量來估算，如果60%采用811，那么也只拉動了5000噸鈷粉，不足以說明股價的表現(xiàn)。所以一旦鈷的預(yù)期發(fā)生變化，價格會快速下降，對整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈都是利好。

雖然三元材料的價格在上漲，但是三元動力電池組的價格已經(jīng)從2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸鐵鋰電池的價格也下降了21%-22%，普遍認為今年價格會繼續(xù)下降。

與此同時，許多汽車制造商的業(yè)績出現(xiàn)下滑。比如比亞迪在2018年一季度報告中指出，凈利潤同比下降83.09%，宇通客車也出現(xiàn)補貼大于凈利潤的情況。

而且堅瑞沃能源出現(xiàn)了資金鏈斷裂。

金拓資本管理有限公司合伙人兼總裁鮑曉林在第十三屆中國國際電池展覽會的同一個會議上表示，到目前為止，可以說是新能源汽車行業(yè)的一個比較低谷的時期，但是這也是我們做更多的研判，加大投入的一個很好的機會。未來行業(yè)真正的爆發(fā)點會出現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域。

他指出，同時要警惕動力電池的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。我國動力電池整體產(chǎn)能建設(shè)規(guī)模嚴重超前，產(chǎn)能利用率下降。獲得補貼的門檻逐年大幅提高，很多產(chǎn)能不再滿足高能量密度的要求。