1.汽車行業(yè)低增速背景下的結(jié)構(gòu)性增長機(jī)會。從整個汽車行業(yè)出發(fā)，自上而下的分析和展望新能源汽車行業(yè)未來的市場空間。首先，從國內(nèi)汽車整體銷量來看，在經(jīng)歷了2018年和2019年整體車市低迷(2018年和2019年國內(nèi)汽車銷量分別萎縮4.2%和8.2%)和2020年初疫情后，2020年國內(nèi)汽車整體銷量企穩(wěn)，在汽車下鄉(xiāng)優(yōu)先政策的支持下，排除2020年初疫情最嚴(yán)重的情況，2020年4月至10月，2021年前期得益于2020年疫情造成的基數(shù)較低。前三個月累計銷量同比增長近77%。但隨后的同比增長仍難以持續(xù)。2021年4-12月累計銷量同比下降5%。究其原因，除了受整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境的拖累，高基數(shù)背景下行業(yè)扶持政策效果的邊際弱化也是國內(nèi)汽車市場經(jīng)歷長時間高增長后的重要原因。

2022年上半年，疫情的嚴(yán)重影響讓國內(nèi)汽車銷量再次遭遇滑鐵盧。生產(chǎn)端的停滯和消費(fèi)端的觀望導(dǎo)致上半年汽車銷量同比下滑近7%。如果排除6月疫情恢復(fù)后的消費(fèi)反彈，上半年1-5月累計汽車銷量下降12%。在疫情高峰期的4月，國內(nèi)汽車銷量收縮了47%/48%?；仡欉^去幾年國內(nèi)汽車銷售的數(shù)據(jù)，我們認(rèn)為，目前國內(nèi)汽車行業(yè)整體市場已經(jīng)進(jìn)入成熟的低增長階段，局部的結(jié)構(gòu)性增長將是未來的主旋律。挖掘農(nóng)村消費(fèi)潛力，促進(jìn)汽車出口，大力發(fā)展新能源汽車，將是推動后續(xù)汽車銷量持續(xù)增長的重要引擎。

1.1.”下沉市場”更有消費(fèi)潛力。

從區(qū)域結(jié)構(gòu)來看，農(nóng)村地區(qū)更有增長潛力。首先，城鄉(xiāng)居民數(shù)量和汽車保有量不平衡。根據(jù)2020年汽車保有量數(shù)據(jù)，城市每百戶汽車保有量為44.9輛，而農(nóng)村每百戶僅為26.4輛。而農(nóng)村居民目前的規(guī)模和未來的消費(fèi)增長潛力是相當(dāng)可觀的。2021年第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示，我國有5.1億人生活在農(nóng)村，占比36%。農(nóng)村居民之間還是有差距人均可支配收入和人均消費(fèi)支出與城鎮(zhèn)居民相比，還有較大的收入和消費(fèi)增長潛力。這體現(xiàn)在近10年農(nóng)村居民收入和消費(fèi)的增速上?？梢钥闯?，無論是人均可支配收入還是人均消費(fèi)支出同比增速，農(nóng)村居民都明顯快于城鎮(zhèn)居民。隨著城鄉(xiāng)差距的逐步縮小，未來農(nóng)村地區(qū)的汽車消費(fèi)潛力有望逐步釋放，這將為目前停滯不前的國內(nèi)汽車市場帶來新的增量。

1.2.汽車出口迎來歷史性突破

在2021年中國汽車銷量數(shù)據(jù)中，雖然2627.5萬輛的整體銷量和對應(yīng)的3.8%的同比增速并不驚人，但我們在拆分?jǐn)?shù)據(jù)時還是可以發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的亮點。2021年總銷量中，出口汽車銷量達(dá)到201.5萬輛，較2020年同期增長近100%，占總銷量的7.7%。在過去的幾年里，中國的出口量美國的汽車一直在100萬輛左右徘徊，這種200萬輛的突破在歷史上還是第一次。這種快速增長的趨勢在今年上半年仍在繼續(xù)。截至2022年6月底，中國美國6月汽車出口量達(dá)到24.9萬輛，創(chuàng)歷史新高，同比增長57.4%。1-6月累計出口121.8萬輛，同比增長47.1%。

2021年以來的強(qiáng)勁出口增長主要是由多種因素推動的。1)全球汽車市場需求回暖，但由于芯片等源部件短缺，國外產(chǎn)量大幅減少導(dǎo)致供應(yīng)缺口較大。根據(jù)AutoForecast Solutions(AFS)的數(shù)據(jù)，截至今年5月底，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計產(chǎn)量減少了約198萬輛，而中國由于核心不足，累計產(chǎn)量僅減少了10.7萬輛。歐洲仍是全球因核心缺乏而累計減產(chǎn)最多的地區(qū)。2)全球新能源趨勢加速，中國受益于是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場。中國美國在新能源電動汽車領(lǐng)域出口表現(xiàn)強(qiáng)勁，2021年已成為全球最大的電動汽車出口國。從2021年出口結(jié)構(gòu)來看，新能源汽車出口增長是最大亮點。2021年新能源汽車出口量將達(dá)到31萬輛，同比增長近3倍，占汽車出口總量的15.4%。今年上半年，新能源汽車出口持續(xù)強(qiáng)勁，出口量同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。3)中國汽車企業(yè)國際競爭力不斷提升，品牌國際影響力不斷增強(qiáng)。根據(jù)聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，2022年5月，中國美國自主品牌出口達(dá)到14.1萬輛，同比增長77%。以SAIC為例。5月，SAIC 美國海外市場銷量達(dá)到八萬六千輛，同比增長百分之九十七；1-5月累計海外銷量近30萬輛，自主品牌已躋身澳大利亞、沙特、墨西哥等全球18個國家的單品牌銷量前10名。

綜合來看，我們認(rèn)為2021年以來汽車出口量的飆升可能不會永遠(yuǎn)持續(xù)，未來甚至?xí)媾R下行壓力，但未來汽車出口市場長期向好的趨勢仍將保持。首先，這次出口激增的背景是國外供應(yīng)鏈的短缺造成了疫情影響下的供應(yīng)缺口，而國內(nèi)生產(chǎn)秩序的整體穩(wěn)定由于疫情防控得當(dāng)促進(jìn)了國外訂單向國內(nèi)轉(zhuǎn)移。隨著后續(xù)疫苗在國外的普及和疫情防控的逐漸成熟，海外產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能的恢復(fù)必然導(dǎo)致國內(nèi)訂單的回流，未來國內(nèi)汽車出口會有一定的下行壓力。然而，中國美國在新能源汽車方面的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和車企國際競爭力的提升有望長期保持，這將成為未來汽車出口穩(wěn)定增長的基本盤面。此外，全球新能源汽車需求激增，國內(nèi)企業(yè)出海競爭力不容小覷。2021年，全球所有主要市場的新能源汽車銷量都出現(xiàn)了強(qiáng)勁增長。中國、歐洲和美國依次是全球新能源汽車的三大市場，2021年銷量同比增速分別達(dá)到158%/66%/99%。分析這三大市場的現(xiàn)狀，中國是產(chǎn)銷量最大的新能源汽車市場。國內(nèi)新能源汽車市場的政策作用逐漸減弱，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。市場的發(fā)展階段領(lǐng)先于仍以政策驅(qū)動的歐美市場。在激烈的產(chǎn)品競爭下，中國車企有望在出海過程中展現(xiàn)出強(qiáng)大的競爭力。

1.3.新能源汽車的大趨勢

在”最黑暗的時刻”，國內(nèi)新能源汽車市場”重生了”，行業(yè)電氣化趨勢加快。從2019年下半年到2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場經(jīng)歷了”黑暗時刻”。隨著行業(yè)補(bǔ)貼的下降、燃油車的推廣、突發(fā)疫情等因素的影響，國內(nèi)新能源汽車銷量呈現(xiàn)出”滑鐵盧”。2019年下半年至2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷量

2020年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車市場迎來”涅槃重生”，電氣化已成為大勢所趨。2020年下半年，國內(nèi)市場逐漸走出上半年的疫情陰霾。結(jié)合各項促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)政策的出臺，2020年7月，國內(nèi)新能源汽車銷量自過去12個月以來首次由負(fù)轉(zhuǎn)正，同比增幅從6月的-32%躍升至23%。此后，國內(nèi)新能源汽車銷量的強(qiáng)勁增長一直延續(xù)至今。其中，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)350萬輛，同比增長165%，遠(yuǎn)超2021年初200-220萬輛的市場預(yù)期。2022年，延續(xù)了強(qiáng)勁的增長勢頭。1-6月，除4月受疫情影響外，銷售額同比增速降至45%。其他月份同比增速保持在100%以上，上半年累計銷量近200萬輛，同比增速117%。

相比之下，從2020年的疫情到2021年初的短暫復(fù)蘇后，國內(nèi)整體汽車銷量仍保持萎縮。2021年國內(nèi)整體銷量同比僅增長5%左右，2022年1-6月累計銷量同比萎縮7%。因此，新能源汽車的銷售滲透率大幅上升。從2020年7月的不到5%到目前的近24%。

值得一提的是，今年行業(yè)經(jīng)歷了去年以來芯片、電池材料成本上漲的壓力，橡膠、鋼鐵、鋁合金等金屬價格上漲，加上物流運(yùn)輸、庫存成本等生產(chǎn)成本的增加等。造成車企巨大的成本壓力，最終傳導(dǎo)到下游消費(fèi)端的車輛價格。從3月份開始，行業(yè)內(nèi)普遍形成漲價風(fēng)。但從銷量來看，今年3月以來，國內(nèi)新能源汽車銷量一直保持強(qiáng)勁增長。2022年3-6月，即使算上受疫情影響嚴(yán)重的4月，這4個月的累計銷量仍實現(xiàn)了同比100%左右的高速增長。反而是量價同步上漲?？梢?，目前國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了補(bǔ)貼和政策驅(qū)動的階段。隨著基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，以及比燃油車更智能、舒適、節(jié)能、環(huán)保的駕駛體驗，消費(fèi)者新能源汽車的認(rèn)知度和接受度正在進(jìn)一步提高，行業(yè)進(jìn)入了市場驅(qū)動的新階段。

2.純電動轎車和SUV是新能源汽車的主戰(zhàn)場，具體來說是新能源汽車的賽道。產(chǎn)品形態(tài)不同，技術(shù)路徑不同，決定了目前企業(yè)的市場細(xì)分和競爭格局。首先，乘用車/商用車有兩個市場。乘用車是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主流。以2021年為例，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量占比95%。所以我們最關(guān)注的新能源汽車品牌和新勢力，都集中在新能源乘用車領(lǐng)域。在乘用車領(lǐng)域，產(chǎn)品形態(tài)主要有轎車、SUV和MPV。轎車和SUV瓜分了主要市場。還有，以2021年的銷量為例，轎車和SUV的總銷量占乘用車總銷量的93%，而MPV只占5%左右。另外轎車和SUV市場基本勢均力敵，銷量份額基本相當(dāng)。2021年，轎車和SUV的銷量分別占乘用車總銷量的46%和47%。兩者都有巨大的消費(fèi)市場。那為什么理想當(dāng)前產(chǎn)品只關(guān)注”爸爸越野車”并且目前只有理想 ONE一款車型交付，但是龐大的SUV市場還是能讓其月均交付過萬，穩(wěn)坐新勢力前三的位置。

目前，新能源汽車按動力類型可分為四種：1)混合動力汽車(HEV)，2)純電動汽車(BEV)，3)燃料電池電動汽車(FCEV)，4)其他新能源汽車。

混合動力汽車(HEV):在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，增加電驅(qū)動系統(tǒng)，可用于混合驅(qū)動。動力源可以是電動機(jī)或內(nèi)燃機(jī)，或者兩者都是。目前混合動力汽車采用的方案主要有：1)非插電式混合動力汽車(MHEV)，2)插電式混合動力汽車(PHEV)，3)增程式混合動力汽車(REEV)。其中，PHEV和里弗是流行的混合方案。

非插電式混合動力汽車(MHEV):發(fā)動機(jī)動力不足時，由電池補(bǔ)充；當(dāng)電力過剩時，過剩的電力可以通過發(fā)電機(jī)給電池充電。因為發(fā)動機(jī)可以連續(xù)工作，電池可以連續(xù)充電，所以沒有外接充電插座，可以不要綠色。

插電式混合動力汽車(PHEV):主要動力仍然是發(fā)動機(jī)，電動機(jī)起輔助作用。它的電池容量更大，并配有外部充電插座，可以通過外部電源充電，同時發(fā)動機(jī)也可以為電池充電。即使沒電，也依然可以純油運(yùn)行，續(xù)航能力完全沒有問題。

增程式混合動力汽車(REEV):在純電動汽車的基礎(chǔ)上，配備發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)。發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)為電池發(fā)電，然后電池驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輛。發(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動車輪，而是驅(qū)動發(fā)電機(jī)給電池充電，所以不需要變速器。

純電動汽車(BEV):車輛的動力源完全由電池驅(qū)動的電機(jī)提供，沒有類似增程式混合動力的內(nèi)置發(fā)電機(jī)。所以整車主要結(jié)構(gòu)是電池組和驅(qū)動電機(jī)，行駛過程完全零排放。

燃料電池電動汽車(FCEV):使用氫、甲醇等燃料的汽車。作為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，并由馬達(dá)驅(qū)動。通過氣體的化學(xué)作用直接轉(zhuǎn)化為電能，而不是通過燃燒，接近零排放，運(yùn)行穩(wěn)定，無噪音。

其他新能源汽車：比如以天然氣、乙醇、生物柴油等新能源為動力的汽車。目前在我國新能源汽車領(lǐng)域，主要類型是混合動力汽車(HEV)和純電動汽車(BEV)。工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年全國新能源汽車銷量中，純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量占比分別為82.8%和17.1%，其他類型新能源汽車占比僅為0.1%。所以我們在分析新能源汽車行業(yè)的時候，會主要以混合動力汽車和純電動汽車為主。

從國內(nèi)新能源汽車的銷售結(jié)構(gòu)來看，目前純電動汽車占據(jù)了新能源汽車行業(yè)的主要份額，2021年占比82.8%，而同期插電式混合動力汽車占比僅為17.1%。但參考兩者的增長趨勢，我們發(fā)現(xiàn)，雖然今年混合動力汽車的銷量仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于純電動汽車，但可以明顯看出，從去年10月份開始，混合動力汽車的增速已經(jīng)明顯高于純電動汽車?；靹榆囆驼急葟娜ツ?月的16%逐漸上升到今年5月的22%。目前隨著國內(nèi)頭部企業(yè)加速推出混動車型，這一比例有望繼續(xù)提升。但總體而言，我們認(rèn)為隨著能源補(bǔ)充技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，純電動汽車仍將占據(jù)市場主流。

究其原因，一方面，純電動車目前還存在里程焦慮。在充電基礎(chǔ)設(shè)施建成之前，混合動力汽車作為油電轉(zhuǎn)換的中間形式，可以滿足用戶的里程需求；另一方面，通過油電模式的優(yōu)勢互補(bǔ)，混合動力汽車比傳統(tǒng)燃油汽車具有更好的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性，這也是為什么很多傳統(tǒng)汽車廠商甚至一些國家都有明確的禁止銷售燃油汽車的時間表。

3.新能源汽車行業(yè)黃金時代展望未來，我們堅信近兩年新能源汽車的強(qiáng)勁增長不是簡單的周期性波動，而是新能源汽車黃金時代的前奏。據(jù)約斯特沙利文s早前預(yù)測，2020-2025年全球電動汽車銷量年復(fù)合增長率有望達(dá)到37.1%，其中2020-2025年純電動汽車(BEV)和混合動力汽車(PHEV)年復(fù)合增長率將分別達(dá)到41.7%和25.0%。具體到中國電動汽車市場，作為全球最大的電動汽車產(chǎn)銷國，中國市場有望繼續(xù)保持領(lǐng)先地位，繼續(xù)跑贏全球增速。據(jù)約斯特沙利文s早前預(yù)測，2020-2025年中國電動汽車銷量年復(fù)合增長率有望達(dá)到40.6%，其中2020-2025年純電動汽車(BEV)和混合動力汽車(PHEV)年復(fù)合增長率將分別達(dá)到43.9%和22.5%。

如上所述，目前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)過了補(bǔ)貼和政策驅(qū)動的階段，消費(fèi)者新能源汽車的認(rèn)知度和接受度進(jìn)一步提高，進(jìn)入市場驅(qū)動階段。在市場驅(qū)動階段，為消費(fèi)者創(chuàng)造價值至關(guān)重要。至于價值創(chuàng)造，我們認(rèn)為可以分為兩部分：1)燃油車的相對價值，比如續(xù)航能力和能量補(bǔ)充的便利性是否能趕上燃油車；2)新能源汽車本身創(chuàng)造的新價值，比如更健康、更環(huán)保、更智能的駕駛體驗。而我們認(rèn)為這兩部分的價值創(chuàng)造重點也是階段性的。

目前仍處于新能源汽車快速增長的前期。普通消費(fèi)者在購車決策時，新能源車和燃油車的選擇仍然是一個重要的考慮因素，甚至是買車時的第一道選擇題。所以以燃油車為基準(zhǔn)，現(xiàn)在市場更注重創(chuàng)造相對價值。

這一點從市場調(diào)研中也可以看出。根據(jù)《2022 中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢白皮書》年的用戶調(diào)研結(jié)果，無論是已經(jīng)購買和使用電動車的用戶還是沒有購買和使用電動車的用戶t打算買他們，目前電動車的痛點基本有三個，而且都是相對于燃油車：1)里程焦慮，2)安全質(zhì)量顧慮，3)二手保值率低。

3.1.電動汽車的里程焦慮

3.1.1.為什么會有里程焦慮？

電動汽車的焦慮主要來自續(xù)航里程不足、充電時間慢、充電樁太少。前兩者受限于目前的電池和充電技術(shù)，后者依賴于充電基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善。電池方面，紙面數(shù)據(jù)很漂亮，但很現(xiàn)實?，F(xiàn)在市面上主流的新動力品牌電動車，很多續(xù)航里程都在700KM以上。例如，小鵬P7和極地氪001的續(xù)航里程分別可達(dá)706公里和712公里。像蔚來ET7有的續(xù)航里程超過800KM，頂配車型甚至可以達(dá)到1000km以上。甚至大部分燃油車的滿箱燃油續(xù)航里程也只有600 km左右。但現(xiàn)實情況是，這些模擬測試環(huán)境下的里程參數(shù)與實際用戶使用的里程參數(shù)相差較大，因為在實際使用中，用戶會遇到各種復(fù)雜的路況、外界溫度環(huán)境，甚至個人對空調(diào)、影音的特殊需求都會影響車輛的續(xù)航里程。

能量補(bǔ)充技術(shù)方面，現(xiàn)在主流的發(fā)展路線有快充和換電。目前大部分電動車快充一小時才能充滿電，慢充需要六個小時左右，與燃油車幾分鐘加完電的充電速度還有很大差距。目前的快充技術(shù)受限于電池本身的特性，以及充放電速率、能量密度、壽命、安全、價格等指標(biāo)。不能兩者兼得。單純提高充放電速率來提高快充速度是不可取的。所以未來快充速度的進(jìn)一步提升還是需要電池技術(shù)的進(jìn)步。而且快充不僅可以通過改善電池特性來解決，還需要花時間跟進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善。比如更先進(jìn)的800V高壓平臺，進(jìn)一步提高了汽車的充電速度，大量車企紛紛布局。今年很多搭載800V平臺的車型已經(jīng)開始量產(chǎn)。而且技術(shù)量產(chǎn)車型都有，但是自適應(yīng)充電樁卻成了問題。市面上幾乎所有的充電樁都可以t適應(yīng)800V高壓平臺，車企需要重新布置充電樁。就換電而言，換電可以為新能源汽車快速補(bǔ)充能量，類似于燃油車的加油速度。就拿蔚來以美國電力交換模式為例。蔚來s二代換電站已經(jīng)能夠為車主提供5分鐘自動換電服務(wù)，體驗甚至強(qiáng)于加油。

即使體驗如此便捷，換電路線的建設(shè)和普及還有很長的路要走。目前圍繞換電模式存在的問題有：1)換電體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一：乘用車領(lǐng)域的換電模式只是個別新能源汽車廠商提供的服務(wù)，換電車型較少，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和市場規(guī)范，難以形成足以商業(yè)化運(yùn)營的市場規(guī)模。2)商業(yè)模式難盈利：換電站建設(shè)成本高，回報周期長，商業(yè)模式難盈利。目前主要作為一些車企提供給車主的能量補(bǔ)充服務(wù)。充電樁方面，除了上面提到的快充新技術(shù)的適配，充電樁的普及更為重要。目前，新能源汽車的普及率正在快速上升，但充電樁的普及卻有些滯后。在新能源汽車數(shù)量較多的一線城市等地區(qū)，經(jīng)常出現(xiàn)充電排隊現(xiàn)象，充電樁數(shù)量明顯不足。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施推進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施近392萬個，而我國新能源汽車保有量達(dá)到1001萬輛，車樁比仍超過2.5。距離2015年到2020年為500萬輛電動汽車建設(shè)480萬個充電樁的發(fā)展目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

3.1.2.里程焦慮的三種解決方案

說到里程焦慮的解決方案，相對于上面提到的主要問題(續(xù)航里程不足、充電時間慢、充電樁太少)，主要有三種解決方案：1)續(xù)航里程更長；2)充電速度更快，3)充電樁接入更方便。

更長的續(xù)航里程

更長的續(xù)航里程主要靠提高電池的能量密度?？偟膩碚f，有兩個方向：物質(zhì)制度創(chuàng)新和制度結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。材料的創(chuàng)新主要包括現(xiàn)有電化學(xué)體系下電池正負(fù)極、隔膜、電解質(zhì)材料的創(chuàng)新，以及固態(tài)電池、鈉離子電池等其他路線。但是，材料創(chuàng)新受到材料特性的制約，所以很難，而且從研究到商業(yè)化的過程很慢，與體系結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新相比，要容易得多。結(jié)構(gòu)創(chuàng)新就像電池組封裝技術(shù)的創(chuàng)新，如CTP、CTB、CTC技術(shù)，本質(zhì)上是電池本體的一體化技術(shù)。將電池、底盤、下體一體化，減少不必要的電池部件，達(dá)到降本增效的目的。隨著動力電池廠商的技術(shù)突破，各種續(xù)航里程可達(dá)1000KM的電池陸續(xù)發(fā)布，如當(dāng)代安培科技有限公司的麒麟電池。下游整車廠商也迅速跟進(jìn)，多款標(biāo)稱續(xù)航里程高達(dá)1000KM的新車型陸續(xù)發(fā)布。今年年初，廣汽阿亞恩推出的中期改款車型AION LX Plus最大續(xù)航里程達(dá)到1008公里，是首款純電續(xù)航超過1000公里的量產(chǎn)車?？紤]到電池技術(shù)的不斷更新，而目前燃油車的續(xù)航只有600KM左右，電動車的續(xù)航水平趕上燃油車只是時間問題，即使算上實際使用中的續(xù)航損失。

更快的電源速度

在續(xù)航問題逐漸解決的情況下，更快的充電速度成為關(guān)鍵。中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020 年）》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，限行城市的公共充電樁數(shù)量是加油站的2.8倍，但為什么可以不能合理滿足電動汽車用戶的能量補(bǔ)充需求？原因是充電樁的充電效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于加油站。一個2500平米的中型加油站，配備4個通道，8個加氣位置，每小時可服務(wù)120輛燃油車；但是，雖然同一個區(qū)域的公共充電站可以配備50個充電位，可以同時服務(wù)遠(yuǎn)多于加油站的車輛，但如果一個小時加滿一輛電動車，每小時只能服務(wù)50輛車。但如果能把快充提升到20分鐘的水平，每小時就能服務(wù)150輛車，可以超越加油站的效率。另外，現(xiàn)在的電池容量越來越大，快充對緩解里程焦慮很重要。目前800V高壓快充平臺已經(jīng)成為行業(yè)趨勢，主流廠商已經(jīng)或計劃落地自己的800V高壓平臺，充電速度相比過去的400V平臺有了很大的提升。

當(dāng)然，如我們上面所說，快充的普及和實現(xiàn)不僅僅是基于技術(shù)，實現(xiàn)快充的整體配套升級才是更大的難點。材料、車身設(shè)計、充電樁、電網(wǎng)都需要升級，以配合800V快充平臺的升級。高昂的升級成本能否帶來可觀的收益，還是未知數(shù)。而且目前800V快充平臺的技術(shù)基本都安裝在新的中高端車型上，后續(xù)的成本降低和普及還需要時間。特斯拉明確表示不會升級到800V快充平臺。400V升級到800V需要調(diào)整整車和充電設(shè)施的設(shè)計。對于全球銷量最大的電動汽車制造商來說，這樣的升級從成本和效益上來說都是不經(jīng)濟(jì)的，所以不打算用在旗下的小型車上。我們認(rèn)為，新近崛起的新動力品牌爭相布局800V平臺，有望在快充方面對特斯拉形成后發(fā)優(yōu)勢?？傮w而言，可以預(yù)見，由于成本和配套問題，快充在中短期內(nèi)不會完全取代常規(guī)充電模式，而會成為常規(guī)充電模式的有效補(bǔ)充，滿足用戶不同場景的需求。

換電作為另一條重要的快速能量補(bǔ)充路線，迎來了明確的政策支持，將成為未來電動汽車能量補(bǔ)充體系中的重要拼圖。在全國人民政府工作報告中2020年美國國會明確將換電站列入新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，換電模式與充電模式相輔相成。同年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確提出30萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，支持換電模式的除外。電能交換將成為電動汽車能量補(bǔ)充系統(tǒng)中的一個重要難題。首先，在乘用車領(lǐng)域，電交會是某些場景下能量補(bǔ)充方式的有效補(bǔ)充，比如家里或工作單位無法安裝充電樁；用戶s ”時間是寶貴的”等待充電的機(jī)會成本高；急需用電，沒時間等了。主要的充電場景仍然是家中/單位相對較慢的充電。但是在商用車領(lǐng)域，情況就不一樣了。外地出租車、網(wǎng)約車、運(yùn)輸卡車等。日常能量補(bǔ)充頻率高，普通充電無法完全滿足商用車需求。因此，目前電交的主流市場仍在To B的商用車領(lǐng)域，但正在迅速向To C擴(kuò)展，預(yù)計五年內(nèi)將會普及。根據(jù)艾瑞咨詢s測算，到2025年，國內(nèi)換電站數(shù)量有望突破3萬座，新能源轉(zhuǎn)換汽車保有量突破400萬輛，市場滲透率13%。

更方便的充電樁接入

截至2022年6月底，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施近392萬個，而中國新能源汽車保有量達(dá)到1001萬輛，車樁比仍超過2.5。但相比前兩年3:1左右的車樁比，車樁比已經(jīng)提升了不少，尤其是在2021年新能源汽車銷量激增的情況下。相反，車堆比不降反升。

國內(nèi)充電樁的政策支持進(jìn)一步加碼。2020年，充電樁首次寫入政府工作報告，成為”新基礎(chǔ)設(shè)施”有待未來發(fā)展。今年，國家在政策中明確提出，到年底十四五計劃”，中國電動汽車充電保障能力進(jìn)一步提高，形成適度超前、均衡、智能、高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，滿足2000萬輛以上電動汽車的充電需求。據(jù)艾媒咨詢測算，2025年中國充電樁數(shù)量將達(dá)到654.3萬個，2021-2025年復(fù)合年增長率為25.7%。

3.2.安全和質(zhì)量問題

相對于已經(jīng)發(fā)展了上百年的傳統(tǒng)燃油車，國內(nèi)的新能源車已經(jīng)進(jìn)入了市場競爭的爆發(fā)階段，也就是在過去的幾年里，相對于燃油車，無論從哪個角度看都是新生事物，因此更容易吸引國內(nèi)外主流媒體的關(guān)注。新能源汽車一旦出現(xiàn)質(zhì)量安全問題，能夠引起主流媒體和輿論的關(guān)注。特別是新能源汽車自燃事故，更是媒體吸引眼球和關(guān)注的重要題材。消費(fèi)者對購買新能源汽車的安全性和質(zhì)量的擔(dān)憂主要集中在”自燃”。關(guān)于”自燃”一方面，正如我們上面提到的，新能源汽車本身”自帶流量”，而問題很容易被媒體放大；另一方面，隨著新能源汽車數(shù)量的快速增長，新聞素材必然增多，這極大地影響了消費(fèi)者心理學(xué)。此外，據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局2021年統(tǒng)計，全國共發(fā)生3000多起電動車火災(zāi)事故。根據(jù)純電動汽車數(shù)量的計算，純電動汽車的火災(zāi)概率約為萬分之三，確實略高于概率

由于電池的理化特性，與傳統(tǒng)燃油車相比，碰撞起火的概率確實高于燃油車。而且由于電瓶的失控特性，火勢蔓延更快，加上電瓶的化學(xué)特性，滅火難度高于燃油車。關(guān)于電動車的安全性，作為一個新生事物，確實比燃油車有更大的提升空間。比如，車企需要投入更多的研發(fā)成本和精力，優(yōu)化動力電池和BMS的安全性和可靠性。后續(xù)政策標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善也在進(jìn)行中。今年3月，工信部發(fā)布的《中國電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略與路線圖研究(2021-2035)》提出，啟動電動汽車動力電池安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，進(jìn)一步提高動力電池?zé)崾Э貓缶桶踩雷o(hù)水平；加快電動汽車遠(yuǎn)程服務(wù)和管理系列標(biāo)準(zhǔn)研究，修訂燃料電池電動汽車碰撞后安全要求標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步加強(qiáng)電動汽車安全保障。

3.3.二手保值率低。

3.3.1.一個完善的新能源二手車市場尚未形成。

新能源汽車的保值率普遍低于傳統(tǒng)燃油汽車，這也成為消費(fèi)者放棄選擇購買新能源汽車的重要原因之一。新能源汽車保值率低是由多種因素造成的，其中重要因素有：1)新能源汽車是近幾年才興起的，第一批車主擁有不到5年，還沒到置換周期。導(dǎo)致新能源汽車的二手車來源少，還沒有形成像燃油車一樣完善的二手車市場；2)電動車三電保修政策只針對首次車主，電池壽命損耗對新能源二手車價值影響較大；3)目前新能源汽車智能化的趨勢使得其更新迭代速度與消費(fèi)電子產(chǎn)品相當(dāng)。燃油車的迭代需要3-5年，而電動汽車的迭代最短需要1-2年?？焖僦脫Q導(dǎo)致對二手車殘值率的持續(xù)沖擊，加速折舊過程。從數(shù)據(jù)上看，國內(nèi)新能源品牌與傳統(tǒng)車企在保值率上還有一定差距。品牌影響力和社會認(rèn)可度是二手車的關(guān)鍵因素s保值率。比如我們可以看到，蔚來作為國產(chǎn)新品牌，作為直接標(biāo)桿BBA(奔馳、寶馬、奧迪)的存在，3年車齡62%的保值率仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于BBA 70%左右的保值率。與豐田和本田相比，比亞迪s 60% 3年保值率超過75%。

3.3.2.新能源汽車的保值率會隨著市場的完善而提高。

二手車精準(zhǔn)預(yù)估數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，新能源二手車保值率較去年大幅提升，一年車齡保值率高達(dá)77.59，接近燃油車二手車保值率。但值得一提的是，一季度保值率的大幅提升是諸多利好作用的結(jié)果。除了新能源汽車市場接受度和銷量的強(qiáng)勁增長，由”缺乏核心”導(dǎo)致提貨周期大幅延長。此外，整車企業(yè)上游原材料成本上漲導(dǎo)致的漲價甚至導(dǎo)致二手車價格高于新車的現(xiàn)象。我們認(rèn)為，隨著芯片供應(yīng)和上游成本回歸正常，對沖率像一季度那樣的躍升不可持續(xù)，后續(xù)調(diào)整有望回落。但從長期趨勢來看，我們認(rèn)為新能源二手車保值率會長期保持良好趨勢，主要是這三個原因：1)消費(fèi)者對新能源汽車的認(rèn)知度和接受度在不斷提高。如前所述，目前的新能源汽車市場正由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，本質(zhì)是新能源汽車的賣點足以吸引消費(fèi)者；2)新能源二手車市場需要一個足夠大的市場

4.造新車，乘風(fēng)起航。國內(nèi)新能源汽車市場的玩家可以分為五類：傳統(tǒng)車企旗下的傳統(tǒng)豪華品牌(如奔馳、寶馬)，傳統(tǒng)外資品牌(如豐田、本田)，傳統(tǒng)自主品牌(如吉利、長城)；還有大眾化的新動力品牌，分為外資新動力品牌(如特斯拉)和自主新動力品牌(如蔚來、小鵬和理想)。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會2021年的數(shù)據(jù)可以看出，傳統(tǒng)自主品牌仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，占據(jù)國內(nèi)新能源汽車市場60%以上的份額。排在第二第三位的都是新勢力品牌，自主新勢力和國外新勢力的市場份額分別達(dá)到16.2%和11.8%。對比2020年的數(shù)據(jù)可以看出，除了新勢力品牌之外，其他品牌類型的份額都有所下降(自主新勢力和外資新勢力的市場份額分別上升了3.2ppts和0.8ppts)，其中傳統(tǒng)自主和外資品牌下降幅度最大，分別達(dá)到1.6ppts和1.5ppts。獨(dú)立力量的品牌正在強(qiáng)勁增長，這正在侵蝕其他品牌類型的份額。

我們還是很看好獨(dú)立新勢力未來的發(fā)展。2022年中國新能源汽車用戶調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，已購車用戶與潛力大的用戶在品牌偏好上存在較大差異。首先，我們認(rèn)為購車者的品牌偏好分布基本體現(xiàn)了過去新能源汽車消費(fèi)者的品牌認(rèn)知度，與上述市場份額有所不同，但在排名上基本一致。是傳統(tǒng)自主品牌，國產(chǎn)品牌，外資品牌，合資品牌，豪華品牌。但對于未來重要的汽車消費(fèi)者來說，市場高潛力用戶的品牌偏好差異較大。最值得一提的是，高潛力用戶對國產(chǎn)新勢力品牌的偏好遠(yuǎn)超其他品牌類型。過去新能源汽車的份額主要集中在傳統(tǒng)自主品牌。隨著國產(chǎn)新勢力和其他品牌類型新能源汽車的交付，用戶可以選擇的方案越來越多，可供比較。其中，新動力品牌的品牌形象和獨(dú)特競爭優(yōu)勢”年輕、科技、前衛(wèi)、熱門”已經(jīng)逐漸深入人心，比如小鵬的定位s青年運(yùn)動及其領(lǐng)先的自動駕駛和智能駕駛艙技術(shù)；蔚來的高端品牌定位和”海釣”客服。

4.1.“魏小麗”形成新生力量的頭部形態(tài)。

從行業(yè)競爭格局來看，蔚來、小鵬和理想作為國內(nèi)領(lǐng)先的造車新勢力，無論是產(chǎn)品實力、技術(shù)能力還是品牌影響力，都在行業(yè)內(nèi)具有重要地位。三者互為競爭對手，但也存在差異化競爭，各自有不同的市場定位、產(chǎn)品體系、銷售和服務(wù)體系等。在當(dāng)前的背景下”藍(lán)?！彪S著行業(yè)的快速成長，他們都憑借自身的競爭優(yōu)勢在行業(yè)中占據(jù)一席之地。

4.2.蔚來定位最高端，后續(xù)完善產(chǎn)品矩陣的產(chǎn)品有望解決目前增速低的困境。

首先，在汽車銷量方面，我們可以看到，自2021Q3以來，蔚來憑借先發(fā)優(yōu)勢，一直穩(wěn)居威小利銷量第一。2021年第三季度，小鵬和理想實現(xiàn)了對蔚來銷量的反超。而且從2021Q2開始，蔚來銷量增速相對于另外兩家明顯放緩。原因是我們認(rèn)為未來美國目前的產(chǎn)品過于集中于中高端SUV，而其旗艦轎車ET7沒有t直到今年第一季度末才開始交付，其中高端轎車ET5也沒有直到今年第三季度才開始交貨。產(chǎn)品矩陣過于同質(zhì)化，其他品牌不斷進(jìn)入電動SUV領(lǐng)域競爭加劇，導(dǎo)致蔚來在銷量增長上出現(xiàn)疲態(tài)。雖然蔚來的銷量不如小鵬和理想，但由于其高端定位，高昂的單車價格仍使其在營收方面比其他兩家公司更有優(yōu)勢。38700元的自行車價格遠(yuǎn)高于小鵬和理想 20.25元和

小鵬s銷量強(qiáng)勁，但盈利能力相對較差。從2021年9月起，Xpeng Motors首次實現(xiàn)月供過萬。僅今年2、4月份，交付量未能突破萬元，多次奪得汽車新勢力月度交付榜第一名。2022年第一季度銷量達(dá)3.6萬輛，并保持159%的高速同比增長，銷量和增速均位居造車新勢力前三”魏小麗”。但盈利能力相比蔚來和還是有差距的理想。我們認(rèn)為，不像蔚來和：在美國的產(chǎn)品矩陣中，小鵬從低價位開始向上攀升。所以其單車目前的價格是三者中最低的，只有20.25萬元，這使得其整車毛利率只有10.1%，遠(yuǎn)低于蔚來和新加坡18.1%和

4.4.理想盈利能力最強(qiáng)，未來盈利能力會受到后續(xù)轉(zhuǎn)向純電影的影響。

理想得益于不同于其他兩家的延伸節(jié)目技術(shù)路線和良好的成本控制，盈利能力最強(qiáng)。理想是頭部造車新勢力中唯一能實現(xiàn)季度盈利的公司。2021年第四季度實現(xiàn)盈利3億元。今年一季度利潤水平有所下滑，但仍實現(xiàn)基本盈虧平衡，2022年一季度凈虧損僅為0.1億元，而蔚來和小鵬同期凈虧損分別達(dá)到18.25億元和17.01億元。主要原因是理想目前只有一款增程式混動車型理想一款。目前純電動汽車還在為續(xù)航里程焦慮，增程式等形式的市場接受度更高。即使理想ONE車型定位不低，產(chǎn)品單一，但整體銷量完全不如蔚來和小鵬；而且單一產(chǎn)品線大大節(jié)省了其營銷推廣費(fèi)用、零配件采購費(fèi)用和產(chǎn)品研發(fā)費(fèi)用；此外，擴(kuò)展程序混合的技術(shù)路線相對成熟，其研發(fā)；d投資比較少。所以，總的來說，理想在營收上介于蔚來和小鵬之間，但卻能做到其中成本最低。后續(xù)理想將推出純電動汽車，未來在技術(shù)路線上走增程式高壓純電動雙路線。預(yù)計首款純電動汽車將于2023年上市。我們認(rèn)為增程式的技術(shù)路線更傾向于行業(yè)在走向完全電動化之前，先過渡滿足里程焦慮，政策支持的下降也很好的證明了這一點。去年，北京規(guī)定增程式電動汽車不再享受新能源汽車的政策補(bǔ)貼。今年2月，上海規(guī)定2023年起，插電式混合動力汽車(含增程式)不再發(fā)放專項牌照。2023理想純電動汽車的后來者可能面臨更激烈的市場競爭。在追趕純電動技術(shù)和營銷方面的努力必然帶來高額支出，預(yù)計未來盈利能力將承壓。

魏小麗會進(jìn)入各自的領(lǐng)域互相競爭。

蔚來將繼續(xù)定位30萬以上的高端價位，維持目前品牌的高端定位，同時計劃推出面向大眾市場的低端子品牌；小鵬將在今年完成旗下中大型純電動SUV小鵬G9的上市和交付，屆時其產(chǎn)品價格區(qū)間將達(dá)到15-40萬；理想目前推出的車型都是中高端混合動力SUV。該公司預(yù)計從2023年起每年至少推出兩款純電動車型，以實現(xiàn)增程和純電動兩輪驅(qū)動。

它值得關(guān)注后續(xù)。正如韋萊s的產(chǎn)品矩陣下行至較低價格段，而小鵬和理想進(jìn)一步對較高價格段的產(chǎn)品發(fā)起攻勢，未來將很難再現(xiàn)偏于某一價格段的局面。加上小鵬s進(jìn)軍中高端SUV市場，就進(jìn)入了蔚來和的腹地理想；理想加大在純電動汽車領(lǐng)域的投入，三大新造頭勢力的競爭勢必更加激烈。

(本文僅供參考，并