懸架是車的腿，車輪是車的腳。對(duì)于一輛以跑為己任的車來(lái)說(shuō)，懸掛的重要性可想而知。不同的車輛對(duì)懸架的性能要求不同，不同懸架結(jié)構(gòu)的成本和性能也不一定相同。是的，懸掛直接決定了汽車的性能取向。那么，汽車后鋼板掛起來(lái)舒服嗎？

懸架起什么作用？

懸架是指車輪與車身之間的連接。所以從形式上看它有兩個(gè)關(guān)鍵作用：一是把車輪掛在車身下面；二是將車身支撐在車輪上，起到承上啟下的作用。

如果從懸架本身的性能來(lái)看，它起著兩個(gè)關(guān)鍵的作用：一是可以減振，這是當(dāng)初汽車上使用懸架的關(guān)鍵原因；二是支撐功能，需要支撐龐大的車身。你不能把車身直接放在車輪上。

懸架的基本組成是什么？

懸掛系統(tǒng)由三個(gè)部件組成，連桿、彈簧和減震器。連接車輪和車架的連桿，調(diào)節(jié)車輪運(yùn)動(dòng)的方式和角度。我們經(jīng)常聽(tīng)到雙臂式、單臂式、多連桿式等。指的是連桿的類型。

連桿與車架之間的彈簧用于支撐車身重量，在車輪通過(guò)崎嶇不平的障礙物時(shí)也能起到緩沖作用。彈簧有很多種，如螺旋型、鋼板型、扭桿型，甚至還有一種橡膠或充有空氣的膠囊。

減震器的作用是抑制彈簧的過(guò)度振動(dòng)。除了穩(wěn)定車身，更重要的是保證車輪與地面接觸良好。有液壓減震器、氣動(dòng)減震器、電磁減震器。一般來(lái)說(shuō)，充氣式和電磁式減震器還可以隨著行駛狀況主動(dòng)調(diào)整減震器的性能，實(shí)時(shí)改變減震器的阻尼系數(shù)。

穩(wěn)定桿的作用是什么？

穩(wěn)定桿又稱平衡桿，兩端固定在上、下懸架上。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，可以減少車身側(cè)傾的程度，最大限度地保持車身平衡。大部分運(yùn)動(dòng)型車都用，前后懸掛基本都能用。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，外懸架會(huì)壓在穩(wěn)定桿上，這樣穩(wěn)定桿就會(huì)扭曲。因?yàn)榉€(wěn)定桿是彈性桿，相當(dāng)于扭桿彈簧，其彈性會(huì)阻止車輪抬起，使車身得到最大限度的平衡。

如何區(qū)分獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架？

汽車懸架可以分為多種形式，但關(guān)鍵是把懸架分為獨(dú)立和非獨(dú)立兩種方式。

所謂獨(dú)立懸架，就是兩個(gè)車輪之間沒(méi)有剛性連接。它們可以分別跳躍，互不干擾，也就是說(shuō)它們的運(yùn)動(dòng)是相互獨(dú)立的。非獨(dú)立懸架是指兩個(gè)車輪不是獨(dú)立的，它們是相互制約、相互關(guān)聯(lián)的，當(dāng)一個(gè)車輪跳動(dòng)時(shí)，另一個(gè)車輪也會(huì)隨之跳動(dòng)。

現(xiàn)在汽車的前懸架基本都是獨(dú)立懸架，后懸架有獨(dú)立和非獨(dú)立，發(fā)展趨勢(shì)是獨(dú)立懸架。所以汽車懸架的發(fā)展方向是四輪獨(dú)立懸架，后懸架將是多連桿式獨(dú)立懸架。并不是說(shuō)獨(dú)立懸架的性能就比非獨(dú)立懸架好，這要看懸架的具體結(jié)構(gòu)。例如，李霞、吉利等?；径加盟妮啰?dú)立懸掛。它的前后懸掛基本都是支柱式懸掛，減震器作為懸掛支柱(支撐桿)。

完全依賴式懸架，當(dāng)一個(gè)車輪受到?jīng)_擊或彈跳時(shí)，不僅另一個(gè)車輪會(huì)受到影響，更重要的是車身可能也需要隨之受到?jīng)_擊或彈跳，因此對(duì)汽車的舒適性極為不利；過(guò)彎時(shí)，由于兩個(gè)車輪連在一起，會(huì)影響車輪在方向上的隨動(dòng)，或者會(huì)影響其與地面的附著力，因此對(duì)汽車的操控性極為不利。由于這些原因，完全非獨(dú)立懸架在

支柱懸架是由麥弗遜懸架衍生而來(lái)的懸架或麥弗遜懸架的變體。大部分在后懸掛。它的下部不是一個(gè)臂，而是兩個(gè)平行連桿和一個(gè)縱向拉桿。由于麥弗遜懸架缺乏先天的側(cè)向支撐，很多廠家都在盡力保留麥弗遜懸架體積小、重量輕的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)通過(guò)各種調(diào)整和變化來(lái)加強(qiáng)其側(cè)向支撐能力。

別克凱越（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）采用連桿支柱后懸架。

連桿是一種麥弗遜懸架，用于后輪。它用兩個(gè)橫向連桿和一個(gè)縱向拉桿代替了麥弗遜懸架的下A形擺臂，可以使其具有與麥弗遜懸架相似的操縱性能，比麥弗遜懸架具有更高的連接剛度和更好的抗側(cè)傾性能。但是麥弗遜懸架也有缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大。有必要安裝一個(gè)平衡桿來(lái)減少轉(zhuǎn)向側(cè)傾。連桿支柱廣泛應(yīng)用于部分日韓車型的后懸架，重點(diǎn)是舒適性。

連桿后懸架在車型上的應(yīng)用

日系和韓系車型的后懸掛更多的是帶連桿支柱的獨(dú)立懸掛。

雙叉臂后懸架

雙橫臂懸架又稱雙A臂雙橫臂懸架，其下部結(jié)構(gòu)中有一個(gè)A臂(或橫臂)，就像麥弗遜懸架一樣。同時(shí)，車輪上部還有一個(gè)與車身相連的A型臂。阻尼彈簧和阻尼器大多連接到下臂。此時(shí)減震支柱只負(fù)責(zé)支撐車身和減震任務(wù)，車輪的橫向力和縱向力基本由A臂完成。一般情況下，雙臂懸架采用不同長(zhǎng)度的叉臂(上短下長(zhǎng))，使車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角，減少輪距變化，減少輪胎磨損。而且能適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，附著力好。

從結(jié)構(gòu)上可以看出，這種懸架的強(qiáng)度和抗沖擊性基本上需要比麥弗遜懸架強(qiáng)很多。它的高強(qiáng)度是SUV設(shè)計(jì)師所看重的，這也是我們基本上能在大部分SUV上看到它的原因。另外，由于輪胎是由A型臂上下支撐的，當(dāng)懸架被壓縮時(shí)，兩組A型臂會(huì)發(fā)展變化成一個(gè)反向力，可以很好的抑制側(cè)傾、剎車點(diǎn)頭等問(wèn)題。在彎道上，因?yàn)橹瘟?qiáng)，有利于輪胎定位的精準(zhǔn)，可以提高過(guò)彎極限，所以也受到高級(jí)轎車和跑車設(shè)計(jì)師的青睞。在奧迪大型SUV Q7和超級(jí)跑車R8的前軸和后輪軸上，基本上都采用了雙橫臂懸架。

雙臂前懸架功能：

與麥弗遜懸架雙橫臂相比，多了一個(gè)上搖臂，不僅占用空間大，而且其主要定位參數(shù)也難以確定。所以小型車的前橋大部分因?yàn)榭臻g和成本的原因不會(huì)使用這種懸掛。但它具有側(cè)傾小、主要參數(shù)可調(diào)多、輪胎接觸面積大、抓地性能優(yōu)秀等優(yōu)點(diǎn)。所以大部分純跑車的前懸掛都采用雙橫臂懸掛?？梢哉f(shuō)雙橫臂懸架是為運(yùn)動(dòng)而生的懸架。法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車和F1方程式賽車都采用雙橫臂前懸架。

優(yōu)點(diǎn)：側(cè)向剛度高，抗側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰；

缺點(diǎn)：該系統(tǒng)導(dǎo)致高度和懸架定位的主要參數(shù)設(shè)置復(fù)雜。

符合客觀條件要求的車輛：跑車、超跑、高檔SUV前后懸掛。

雙橫臂后懸架代表車型：

跑車、超級(jí)跑車、高檔SUV的前后懸架都采用雙橫臂獨(dú)立懸架。

雙臂后懸架

雙橫臂懸架和雙橫臂懸架有很多共性，但結(jié)構(gòu)比雙橫臂懸架簡(jiǎn)單，也可以稱為簡(jiǎn)化雙橫臂懸架。和雙橫臂懸架一樣，雙橫臂懸架的橫向剛度也是相當(dāng)大的，大部分也采用了上下長(zhǎng)度不同的搖臂。然而，上層

雙橫臂懸架設(shè)計(jì)趨于運(yùn)動(dòng)化，性能優(yōu)于麥弗遜懸架，但需要比真正的雙橫臂懸架和多連桿式前懸架略差。

要點(diǎn)：側(cè)向剛度高，抗側(cè)傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰；

缺點(diǎn)：系統(tǒng)導(dǎo)致這個(gè)高度和懸掛定位的主要參數(shù)設(shè)置比較復(fù)雜；

雙臂后懸架代表車型：

東風(fēng)思域（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等其他車型的后懸架采用雙橫臂獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)。

多連桿后懸架

懸架實(shí)際上是由連桿、減震器和阻尼彈簧組成的。多連桿懸架，顧名思義，比大多數(shù)懸架需要更多的連桿。傳統(tǒng)上，大多數(shù)具有四個(gè)或更多連桿的懸架被稱為多連桿懸架。多連桿式獨(dú)立懸架可以包括多連桿式前懸架和多連桿式后懸架系統(tǒng)。前懸架多為3連桿或4連桿獨(dú)立懸架；后懸架多為4連桿或5連桿后懸架系統(tǒng)，其中5連桿后懸架應(yīng)用較為廣泛。

奧迪A4多連桿式后懸架結(jié)構(gòu)

多連桿式懸架既能保證必要的舒適性(因?yàn)槭峭耆?dú)立的懸架)，又能讓車輪盡可能與地面垂直，最大限度地降低車身的傾斜度，盡可能地保持輪胎的附著力，所以大部分在操控性上基本都是相當(dāng)不錯(cuò)的。是的，理論上，多連桿懸掛是解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。

多連桿式后懸架的特點(diǎn)：多連桿式懸架的結(jié)構(gòu)比上一年更加復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本、制造成本遠(yuǎn)高于其他類型的懸架，而且占用空間大。中小型汽車由于成本和空間的原因，很少使用這種懸掛。但多連桿式懸架的舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能與雙橫臂懸架難分伯仲。高檔車由于空間充裕，強(qiáng)調(diào)舒適性和操縱穩(wěn)定性，大多采用多連桿式懸掛?？梢哉f(shuō)，多連桿式懸架是高檔車的絕佳搭檔。

因?yàn)楹髴覓鞂?duì)車的性能影響比較大，所以有些車型只是在后輪上使用多連桿，比如高爾夫、福克斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等。而更高檔的車型，前后都采用了多連桿懸掛，只是后面的連桿數(shù)量比前面多，比如后五連桿，前四連桿。連桿越多，車輪與地面的附著力越好，基本上對(duì)汽車的舒適性和操控性起到了積極的作用。目前大部分中高級(jí)車基本都采用多連桿式后懸架。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，多連桿式懸掛正在全國(guó)各地向普通轎車蔓延，比如上面提到的高爾夫、?？怂沟取Ｓ捎诓捎昧硕噙B桿后懸架，它們的操控性在同級(jí)車中有著必要的優(yōu)勢(shì)。而一些還在使用扭力梁后懸架的車型，無(wú)論怎么調(diào)校，在操控性和運(yùn)動(dòng)性上基本都很難和同行中的多連桿式抗衡。

多連桿式后懸架的代表車型：

整體橋式非獨(dú)立懸架

全橋是指車軸不能斷開(kāi)，同一根車軸上的兩個(gè)車輪同比不動(dòng)。全橋懸掛的歷史幾乎早于汽車的誕生，其結(jié)構(gòu)至今變化不大。對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋，關(guān)鍵還是由差速器殼、軸管、半軸、軸承等零件組成，而對(duì)于不帶驅(qū)動(dòng)橋的整體橋，其結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，目前多為貨車使用。

從整體式半軸的結(jié)構(gòu)類型來(lái)看，可以包括半浮動(dòng)半軸和全浮動(dòng)半軸兩種。半浮式半軸與輪轂直接相連，半軸端部除了承受驅(qū)動(dòng)力外，還承受來(lái)自輪轂的縱向扭力。其載重有限，但結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，多用于早期轎車和輕型卡車。目前還不一定普遍，只有牧人等以登山見(jiàn)長(zhǎng)的交通工具還在使用。但是，全浮動(dòng)半軸通過(guò)法蘭軸承與輪轂連接。半軸只傳遞驅(qū)動(dòng)力，不承受扭矩

除了半軸的區(qū)別，全橋懸架的關(guān)鍵區(qū)別還體現(xiàn)在目前與懸架匹配的彈性元件上。有兩種類型的鋼板彈簧和螺旋彈簧是經(jīng)常遇到的，此外，還有罕見(jiàn)類型的彈性元件，如空氣彈簧和扭桿彈簧。鋼板彈簧承載能力強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于維護(hù)。缺點(diǎn)是輪距有限，道路性能和舒適性居多。螺旋彈簧可以提供輪胎更大的自由行程，同時(shí)需要鋪設(shè)連接多根連桿，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除此之外，修理起來(lái)也稍微復(fù)雜一點(diǎn)。

另外，整體式軸懸架并不意味著半軸直接與輪心相連。出于提高車輛離地間隙的目的，很多越野車都采用門式車橋結(jié)構(gòu)，半軸的軸端會(huì)高于車輪中心，半軸通過(guò)安裝在車橋兩端的齒輪組驅(qū)動(dòng)車輪。這種車軸結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，多用于強(qiáng)調(diào)極端越野環(huán)境下使用的車輛。

整體橋梁懸掛的優(yōu)缺點(diǎn)

1.承載能力強(qiáng)

因?yàn)樨Q向荷載的一部分或全部由橋管承擔(dān)，所以整個(gè)橋懸的承載能力確實(shí)很突出。就拿消費(fèi)者相當(dāng)熟悉的長(zhǎng)城哈弗來(lái)說(shuō)，它的最大承載量達(dá)到了629 kg，遠(yuǎn)高于大多數(shù)車的400 kg。大部分采用鋼板彈簧和整體橋式懸架的皮卡的載重量更是驚人，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品目錄已經(jīng)劃入輕卡行列。

2、適合越野和惡劣環(huán)境。

因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)比前一年的更簡(jiǎn)單，可以承受更大的扭力。同時(shí)，采用螺旋彈簧的整體橋懸架比大多數(shù)懸架的行程大得多，可以使四個(gè)車輪在崎嶇的環(huán)境中獲得更好的抓地力。所以有些延續(xù)越野血統(tǒng)的車型還是采用后整體橋或者前后整體橋的結(jié)構(gòu)，比如奔馳G系列，路虎衛(wèi)士（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），Jeep牧人，豐田FJ酷路澤（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等車型，基本都是采用整體橋懸掛的典型。

3.有利于維護(hù)和修改。

同樣，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，半軸等處都在封閉的橋管內(nèi)運(yùn)行，所以橋梁整體結(jié)構(gòu)便于平時(shí)維護(hù)和修改。無(wú)論你是平時(shí)使用，還是越野愛(ài)好者，在整體橋上“操作”基本都會(huì)簡(jiǎn)單很多。比如越野領(lǐng)域很重要的差速鎖改裝，如果差速器改裝前后的齒數(shù)差不多，只需要更換差速器而不需要更換其他零件，同時(shí)不一定會(huì)影響懸架其他零件的設(shè)置。與多連桿懸架相比，整體橋的改裝要容易得多。

4.大部分高速公路性能。

但整體橋懸架也有其固有的缺點(diǎn)，即在公路上行駛時(shí)，車輪一側(cè)的彈跳會(huì)同時(shí)影響同軸的車輪另一側(cè)，導(dǎo)致整體橋懸架的高速性能和舒適性基本相當(dāng)多數(shù)。因此，目前一些原本使用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經(jīng)逐漸放棄了整體橋懸掛類型，轉(zhuǎn)而使用多連桿或者其他跟蹤性和舒適性更好的懸掛類型。

全橋后懸架代表車型：

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硬越野車型多采用前后整體橋懸掛。

縱向扭力梁后懸架

縱向扭力梁懸架的別名有扭力梁懸架、扭力梁懸架等。這種懸掛的上下車輪之間沒(méi)有硬軸連接，中間通過(guò)扭力梁連接。一旦一個(gè)車輪遇到不平的路面，粗大的“扭力梁”還是會(huì)對(duì)另一個(gè)車輪造成必要的干涉，只是干涉程度沒(méi)有硬軸那么大。目前大部分廠家基本都是把它宣傳成半獨(dú)立懸掛，我覺(jué)得比較嚴(yán)格。

扭力梁懸架是一種經(jīng)濟(jì)實(shí)用的懸架形式，多用于小型車或A0級(jí)車。它的優(yōu)勢(shì)

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別克英朗（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）GT后懸架采用拖臂扭力梁后懸架，帶瓦特連桿。

瓦特的連桿最初是由英國(guó)傳奇發(fā)明家和工程師詹姆斯瓦特發(fā)明的。別克英朗、奔馳A級(jí)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、b級(jí)車都在扭力梁懸架上使用這種結(jié)構(gòu)。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力會(huì)作用在車輪上。瓦特連桿的作用就是平衡兩側(cè)車輪上的這些離心力，并反向作用到另一側(cè)。這可以用來(lái)縮短后輪側(cè)向力與前束的關(guān)系，使兩側(cè)車輪始終與路面保持最合適的接觸，達(dá)到最佳的附著性。一方面提高了汽車的乘坐舒適性，另一方面也加強(qiáng)了汽車的跟蹤性。

縱臂扭力梁后懸架是代表性車型：

小型車和緊湊型車多采用拖臂扭力梁后懸架。

全牽引獨(dú)立懸架

全拖車獨(dú)立懸架僅用于后懸架。因?yàn)楣潭ㄉ舷萝囕喌目v向擺臂與車軸不是剛性連接，所以上下車輪是相互獨(dú)立的。東風(fēng)標(biāo)致207（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等車型也叫后單拖臂懸架。

全獨(dú)立懸架的拖車臂安裝在車軸上方，連接臂從后部延伸到前部。一般來(lái)說(shuō)，從拖車臂的連接端到車輪端會(huì)有一個(gè)V形結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)稱為全掛車臂式。與半拖臂式相比，這種懸架結(jié)構(gòu)需要更多的復(fù)雜性，其性能優(yōu)于半拖臂式。一般常見(jiàn)于標(biāo)致、雪鐵龍等法國(guó)車。富康的縱臂后懸架是典型的全拖結(jié)構(gòu)，但是隨著半縱臂懸架結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，全縱臂懸架已經(jīng)很少見(jiàn)了。

這種懸架最大的優(yōu)點(diǎn)是上下輪間距大，車身外傾角不變，減震器沒(méi)有彎曲應(yīng)力，曲線性能癥狀比非獨(dú)立懸架好。由于采用扭桿彈簧，便于布置，節(jié)省空間。雖然被稱為多連桿式結(jié)構(gòu)的獨(dú)立懸架，但在性能上卻大相徑庭，全拖曳式獨(dú)立懸架也有很多難以克服的弱點(diǎn)。比如車輪上下跳動(dòng)時(shí)，主銷后傾角會(huì)產(chǎn)生很大的變化，影響汽車行駛時(shí)的穩(wěn)定性，這也是這種懸掛不能應(yīng)用于前輪的關(guān)鍵原因。另一個(gè)非常大的缺點(diǎn)是側(cè)向力的承受和分解。由于沒(méi)有橫向剛度的鋪裝連桿或支撐臂(尤其是標(biāo)致206和國(guó)產(chǎn)207的底盤)，橫向力完全由車梁內(nèi)部的橫向穩(wěn)定桿承擔(dān)。另外，車輪并不直接與橫向穩(wěn)定桿相連，所以這個(gè)載荷對(duì)于車梁中的穩(wěn)定桿來(lái)說(shuō)是相當(dāng)大的。

總的來(lái)說(shuō)，這種后懸架結(jié)構(gòu)已經(jīng)被邊緣化，綜合性能不如同類車中經(jīng)常遇到的縱臂扭力梁式非獨(dú)立懸架。使用這種懸架的車輛大多是一些早期車型，如雪鐵龍C2、愛(ài)麗舍、畢加索、標(biāo)致206等。

拖臂懸架在結(jié)構(gòu)上還有很多細(xì)節(jié)，比如液壓減震器和螺旋彈簧的組合，是一體的，也是分離的。將減震器與彈簧整合在一起的好處在于節(jié)省空間和增加舒適性。在這種結(jié)構(gòu)中，螺旋彈簧的阻尼系數(shù)一般相當(dāng)小，強(qiáng)調(diào)乘坐舒適性。自然，這種結(jié)構(gòu)的承載力也是非常有限的。將減震器和彈簧分開(kāi)是通過(guò)增加彈簧阻尼來(lái)彌補(bǔ)整體承載能力的不足，但乘坐舒適性也受到影響，減震器和彈簧分開(kāi)安裝浪費(fèi)空間。所以這種結(jié)構(gòu)通常只出現(xiàn)在MPV或者小型面包車上。

除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合，在縱臂懸架的設(shè)計(jì)過(guò)程中，連接上下縱臂的橫梁也很有講究，橫梁的安裝位置不同會(huì)影響汽車的行駛性能。如果橫梁的安裝位置離縱臂和車身的連接點(diǎn)太近，汽車的舒適性會(huì)很好，但操控性會(huì)相應(yīng)降低，因?yàn)檫@種結(jié)構(gòu)會(huì)影響車身側(cè)傾；如果橫梁的安裝位置過(guò)于靠近車輪的中軸線，汽車的駕駛舒適性和操控性基本上不會(huì)好太多，但通過(guò)性和承載能力會(huì)更好，因?yàn)樗男阅軙?huì)接近整體的橋梁結(jié)構(gòu)。

全牽引后獨(dú)立懸架的代表車型：

半拖式獨(dú)立懸架

半拖式獨(dú)立懸架是指拖臂與車身平行或適度傾斜，拖臂前端與車身或車架相連，后端與車輪或車軸相連，拖臂可隨減震器和螺旋彈簧上下擺動(dòng)。一般情況下，半拖臂懸掛的結(jié)構(gòu)比前一年簡(jiǎn)單，導(dǎo)致成本低。

好了，今天車的小伙伴簡(jiǎn)單介紹一下，這款車的后鋼板懸掛很舒適。僅此而已。我不知道。聽(tīng)了車的小伙伴的簡(jiǎn)單介紹，他們對(duì)車的后鋼板懸掛是否適應(yīng)？有沒(méi)有更近一步的了解？