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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

在今年的上海國際車展上，東風(fēng)日產(chǎn)正式發(fā)布了新一代琦君。

然而，新車的首次亮相伴隨著諸多爭議。一方面，全系1.5T三缸系統(tǒng)的動力配置，必然會讓這個日產(chǎn)銷量支柱陷入三缸的死穴。

另一方面，與之匹配的CVT變速箱似乎一直是負面的，“保修不好”似乎成了大家對這款變速箱的共識。

所以，在下面的文字中，我們來談?wù)勥@個話題。CVT變速箱真的是日產(chǎn)的死穴嗎？

01

首先，找出一個問題。日產(chǎn)為什么愛CVT變速箱？

除了少數(shù)大排量車型，日產(chǎn)的產(chǎn)品主力變速箱基本都是CVT變速箱，這也讓CVT變速箱成為了日產(chǎn)的重要標簽。

并不是說日產(chǎn)CVT變速箱一定是最好的選擇，但是對于日產(chǎn)來說，CVT變速箱確實是其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下最合適的選擇。

日產(chǎn)的CVT變速箱是世界著名CVT變速箱公司JATCO的產(chǎn)品，占全球CVT變速箱供應(yīng)商的近40%。在變速箱的工業(yè)體系中，JATCO也算是頭部企業(yè)。在JATCO的股權(quán)結(jié)構(gòu)中，日產(chǎn)持有其75%的股份。

也就是說，全球最大的CVT變速箱制造商，基本上可以算是日產(chǎn)的子公司。它和日產(chǎn)的關(guān)系基本和愛信和豐田的關(guān)系一樣。

這樣一來，JATCO賣給日產(chǎn)的每一臺變速箱的成本和利潤基本都在日產(chǎn)的口袋里。這樣，即使價格不便宜，JATCO的利潤依然在日產(chǎn)手里。

這也是日本汽車行業(yè)熱衷于構(gòu)建大規(guī)模供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈體系的原因。既然手握全球最大的CVT變速箱制造商，日產(chǎn)自然沒有理由不用JATCO。

02

為什么日產(chǎn)的CVT變速箱總是容易壞？

前不久，我坐專車撞了一輛天蝎座。汽車大油門起步時，明顯感覺到車輛晃動，動力連接不暢。和司機聊天發(fā)現(xiàn)變速箱有問題。而且，這已經(jīng)是第二次出問題了。第一次是電磁閥壞了，這次是鋼帶壞了。

CVT的原理我們已經(jīng)講過很多次了。簡單來說就是用兩個圓錐面的滑輪驅(qū)動，中間用一根鋼帶。當需要改變速比時，滑輪的兩個錐形盤面相向運動或反向運動，使錐形盤面擠壓鋼帶，使滑輪周圍的直徑發(fā)生變化，從而實現(xiàn)速比的改變。

這個邏輯和自行車傳動基本類似。

所以從這里可以看出，CVT變速箱的鋼帶和皮帶輪錐盤的接觸面很小，只有鋼帶側(cè)面的一小部分，而這一小部分面積承擔了皮帶輪錐盤擠壓鋼帶的全部壓力。

對于整個鋼帶來說，它既要承受鋼帶動力傳遞帶來的拉力，又要承受錐形盤帶來的壓力，兩者是相互垂直的。

所以，在這一點上，CVT變速箱容易出問題的地方有兩個。

03

首先是CVT變速箱傳遞動力時作用在鋼帶上的拉力造成的磨損問題。

大家都知道騎自行車的時候，自行車鏈條用久了容易松，CVT變速箱也是一樣。

時間長了，小鋼圈串聯(lián)擠壓而成的鋼帶，難免會有一些小鋼圈出現(xiàn)問題。這些問題一旦逐漸積累，久而久之鋼帶就會變松，導(dǎo)致動力傳遞不暢，傳遞大扭矩時會出現(xiàn)鋼帶打滑的問題。

其次，推動滑輪錐運動的是電液伺服機構(gòu)，也就是為鋼帶提供壓力的動力部分。這部分主要起兩個作用，第一是推動滑輪錐運動，第二是保持滑輪錐運動后的壓力，使CVT變速箱工作在設(shè)定的傳動比。

日產(chǎn)經(jīng)常提出的模擬七速，模擬八速的概念，其實就是這個圓錐盤長期保持的幾個固定位置。

那么問題來了。長時間運行后，保持壓盤壓力的電子閥體會有一定程度的磨損。一旦磨損，電磁閥體能夠提供給壓盤的壓力就會不足，導(dǎo)致錐形盤無法托住鋼帶，變速箱打滑。

一旦鏈條被拉伸或壓板壓力不足，車輛會伴有嘯叫或異響。

從目前我們收集到的日產(chǎn)系列CVT變速箱的問題來看，電磁閥損壞、鋼帶磨損導(dǎo)致的變速箱故障的發(fā)生并不是偶然現(xiàn)象，這種現(xiàn)象大多發(fā)生在車輛質(zhì)保期后的一段時間內(nèi)。

此外，前期降低成本導(dǎo)致的錐形盤軸承耐久性不足導(dǎo)致軸承損壞而產(chǎn)生的異響也占了日產(chǎn)CVT變速箱的一部分問題清單。

04

日產(chǎn)成本低恐怕才是核心問題。

從故障的原理來說，日產(chǎn)CVT變速箱的故障是CVT變速箱的特點，就像手動擋的離合器片會碎，自動擋的電磁閥長期失靈，屬于正常使用損耗和損壞。

而日產(chǎn)的CVT變速箱故障頻率如此之高，讓人不得不懷疑是否為了低成本而降低材料標準，導(dǎo)致變速箱過早過勞。

成本低恰恰是日產(chǎn)在本世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）初走出破產(chǎn)危機的關(guān)鍵原因。

當時，卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)為技術(shù)型日產(chǎn)(Nissan)提供了一個低成本的配方，并掀起了一輪一切向利潤看齊的低成本企業(yè)運營戰(zhàn)略。最終的結(jié)果是日產(chǎn)走出了危機，但技術(shù)型日產(chǎn)成為了過去。

再加上近年來日本鋼鐵行業(yè)造假事件的頻繁曝光，我們有充分的理由相信日產(chǎn)的CVT變速箱可能真的會偷工減料。

除了故障之外，日產(chǎn)的CVT變速箱還有一個非常不能接受的設(shè)定，過冷保護。

北方車主對此應(yīng)該深有體會。為了保證變速箱的耐用性，日產(chǎn)的CVT變速箱都設(shè)置了防寒邏輯。在變速箱油溫達到工作溫度之前，車輛只能保持很低的速度，緩慢行駛。這個時候CVT變速箱是不會換擋的。而這個過程往往會持續(xù)數(shù)公里。

那么，日產(chǎn)的技術(shù)之路在哪里？