薩博9-3 參考價：未上市

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可變壓縮比發(fā)動機，顧名思義，是壓縮比可以改變的發(fā)動機，也可以說是適應(yīng)性更強的渦輪增壓發(fā)動機?？勺儔嚎s比的目的是提高增壓發(fā)動機的燃油經(jīng)濟(jì)性，降低油耗?？勺儔嚎s比發(fā)動機可以在低負(fù)荷下提高壓縮比；當(dāng)渦輪介入速度增加時，發(fā)動機可以降低壓縮比。

發(fā)動機的壓縮比是影響發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)。傳統(tǒng)發(fā)動機中，汽油機的壓縮比一般在8 ~ 12之間，而柴油機的壓縮比高于汽油機，達(dá)到12 ~ 22。固定的壓縮比不能充分發(fā)揮發(fā)動機的性能。低負(fù)荷低轉(zhuǎn)速運行時，發(fā)動機熱效率很低，可以采用較大的壓縮比。但如果壓縮比固定，在高負(fù)荷高轉(zhuǎn)速運行時容易引起爆燃。此時，可變壓縮比可以很好地處理這個問題。

不同的制造商有不同的方法來實現(xiàn)可壓縮性。

首佳薩博

薩博是世界上第一個開發(fā)可變壓縮比的發(fā)動機。這臺發(fā)動機的壓縮比可以在8:1到14.1之間連續(xù)調(diào)節(jié)。采用的方法是活動氣缸蓋，實際上是通過氣缸蓋位置的波動來改變壓縮比。當(dāng)負(fù)載較低時，液壓致動器提升氣缸蓋，此時壓縮比變大，否則壓縮比變小。但是結(jié)構(gòu)太復(fù)雜，可靠性差，成本高，導(dǎo)致這種發(fā)動機無法量產(chǎn)。

都是日產(chǎn)

然后是日產(chǎn)開發(fā)的“VCR ”可變壓縮比技術(shù)，搭載該技術(shù)的發(fā)動機壓縮比范圍為8: 1-14: 1。采用杠桿原理。當(dāng)偏心軸轉(zhuǎn)動時，它會隨著控制桿上下移動。由于杠桿的作用，連桿會向偏心軸的反方向運動，從而改變活塞在壓縮上止點的位置，從而改變壓縮比。

三架MCE-5

然后是法國MCE-5研發(fā)的VCRi可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機，壓縮比從6到15不等。與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，這種發(fā)動機有一套液壓控制系統(tǒng)。液壓機構(gòu)運動時，由于杠桿原理，活塞會反方向運動，進(jìn)而改變活塞上止點的位置，從而改變壓縮比。由于活塞和連桿是剛性連接的，活塞只能垂直運動，減少了發(fā)動機內(nèi)部的運行阻力。

代表:英國菲尼迪的QX50 2.0T發(fā)動機

在美國《消費者報告》的一次油耗測試中，英國菲尼迪QX50表現(xiàn)不盡如人意，因此這款搭載了可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機受到了質(zhì)疑，甚至有人說可變壓縮比在未來會跌下神壇。

這款發(fā)動機融合了VC-T可變壓縮比技術(shù)、混合噴射(歧管噴射+缸內(nèi)直噴)、雙循環(huán)(阿特金森循環(huán)+奧托循環(huán))等最新技術(shù)，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm。它的燃油經(jīng)濟(jì)性與混合動力車相當(dāng)。其實這個可變壓縮比技術(shù)之前是日產(chǎn)研發(fā)的，英國菲尼迪放在自己的2.0T發(fā)動機上，并進(jìn)行量產(chǎn)。

對于《消費者報告》的測試結(jié)果，英菲尼迪認(rèn)為數(shù)據(jù)的偏差其實是在可以接受的范圍內(nèi)，這種偏差存在于每一個駕駛習(xí)慣不同的用戶身上。新的發(fā)動機技術(shù)提高了性能，消費者很容易形成特定的駕駛習(xí)慣。當(dāng)消費者習(xí)慣了激烈駕駛，這類發(fā)動機的油耗會比老技術(shù)的發(fā)動機增加的更嚴(yán)重，這是必然的。所以，最重要的是要有良好的駕駛習(xí)慣。