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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)

每次提到緩解交通擁堵，都會(huì)引起大家的熱議。此前的一些措施主要集中在“限制”上，比如對(duì)汽車保有量和出行量的限制，而“引導(dǎo)”往往不被人們提及。其實(shí)“導(dǎo)”的概念已經(jīng)成型，但還沒(méi)有系統(tǒng)化。有時(shí)候我們真的需要一個(gè)能夠根據(jù)實(shí)時(shí)路況規(guī)劃行車路線的設(shè)備。兩年后，日產(chǎn)受NEDO委托，與北京市交通委合作，驗(yàn)證“動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)”緩解交通壓力、減少擁堵時(shí)間的可行性。

NEDO是誰(shuí)？

NEDO是日本新能源產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)，成立于1980年。作為日本最大的技術(shù)開發(fā)促進(jìn)組織，NEDO在新能源、節(jié)能和環(huán)保技術(shù)的開發(fā)、驗(yàn)證和推廣方面發(fā)揮了積極作用。

為什么選擇與日產(chǎn)合作？

首先，NEDO在大規(guī)模測(cè)試方面有很大的需求，他們需要與汽車制造商合作。同時(shí)，他們也對(duì)廠商提出了一定的要求。參與的制造商必須已經(jīng)將相關(guān)的成熟技術(shù)投入市場(chǎng)。此外，更重要的是，日產(chǎn)提出的方案也符合NEDO的計(jì)劃。

動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)是如何驗(yàn)證的？

一年多前，這個(gè)項(xiàng)目展開了大規(guī)模的核查工作。核查工作在北京望京地區(qū)進(jìn)行。由于人口密集，交通繁忙，高峰時(shí)段，該地區(qū)容易發(fā)生擁堵。在這個(gè)典型的交通擁堵區(qū)域，12000輛車安裝了帶動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)的GPS導(dǎo)航儀，研究團(tuán)隊(duì)在不同時(shí)間段收集對(duì)比交通信息，歷時(shí)一年。整個(gè)驗(yàn)證過(guò)程分為三個(gè)階段。一是個(gè)人用戶效應(yīng)的實(shí)際測(cè)量；其次，流量分散效應(yīng)的實(shí)際測(cè)量；最后，查看北京交通狀況的變化。

它能給我們帶來(lái)什么？

個(gè)人認(rèn)為，每個(gè)司機(jī)都希望在高峰期找到一個(gè)相對(duì)平坦的路段，這樣路上的延誤時(shí)間會(huì)更短?；谑謾C(jī)網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)可以從交通信息中心接收實(shí)時(shí)交通狀況，并基于此為駕駛員計(jì)算出最快的路線，這也將降低車輛的油耗。

此外，這種基于實(shí)時(shí)路況的路線引導(dǎo)也有助于擁堵區(qū)域的疏散。圍繞望京地區(qū)，項(xiàng)目組選取望京街道、李澤西街、湖廣中街、南街進(jìn)行核查。動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)可以在一定程度上平衡每條街道的交通量。比如圖中湖廣中街的通行能力是1500輛/15分鐘，而相鄰一條街的通行能力可能只有1500輛/15分鐘。如果駕駛員想往四環(huán)方向行駛，動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)會(huì)將車輛引導(dǎo)至通行能力稍大的湖廣中街，從而達(dá)到分散交通壓力的效果。

這一指導(dǎo)原則也將對(duì)北京的交通狀況起到積極的作用?；谝陨戏e累，如果北京市動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)滲透率達(dá)到10%，整體平均車速可提升10%，全年油耗和二氧化碳排放可分別降低9.7%和11.3%。

該系統(tǒng)除了為駕駛員選擇一條暢通的交通路線外，還可以根據(jù)未來(lái)不同城區(qū)的路況選擇最經(jīng)濟(jì)的行車路線。以重慶開車為例。由于當(dāng)?shù)氐缆菲閸绮黄?，系統(tǒng)可以選擇相對(duì)平緩的路線或盡量避開上坡路段讓駕駛員到達(dá)目的地，從而降低油耗。

這種動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)與其他導(dǎo)航設(shè)備有何不同？

目前廣播信息、手機(jī)地圖實(shí)時(shí)路況顯示以及一些具有計(jì)算最優(yōu)路線功能的導(dǎo)航儀也可以提供類似的服務(wù)。但是，在實(shí)際使用中，它們都有一定的局限性。相比之下，動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)在信息提供方面更加全面。該系統(tǒng)基于手機(jī)網(wǎng)絡(luò)與交通信息中心進(jìn)行通信，結(jié)合系統(tǒng)的處理能力，在信息接收和計(jì)算速度上具有優(yōu)勢(shì)。未來(lái)如果引入4G網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)還可以與服務(wù)器傳輸實(shí)時(shí)圖像。

此外，動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)還具有車主之間的交互界面。就像現(xiàn)在流行的基于社交平臺(tái)的手機(jī)游戲一樣，車主也可以看到自己的排名和其他車主使用動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)減排的狀態(tài)，從而培養(yǎng)大家的使用習(xí)慣。

在此之前，一些高端車?yán)脧V播信號(hào)，將實(shí)時(shí)交通信息與車內(nèi)導(dǎo)航進(jìn)行優(yōu)化整合，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)的功能。然而，與手機(jī)網(wǎng)絡(luò)的通信方式相比，它無(wú)法實(shí)現(xiàn)大量信息的傳輸。而且廣播信號(hào)的通信是單向的，而手機(jī)網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)現(xiàn)雙向通信。所以就發(fā)展趨勢(shì)而言，大家對(duì)手機(jī)網(wǎng)絡(luò)還是比較看好的。

編輯摘要:

對(duì)于日產(chǎn)汽車公司來(lái)說(shuō)，在推廣過(guò)程中，他們面臨的問(wèn)題在于成本，一方面是制造成本，另一方面是系統(tǒng)通信產(chǎn)生的資費(fèi)無(wú)法被用戶接受。然而，這并不意味著我們不能使用這個(gè)引人注目的動(dòng)態(tài)路徑引導(dǎo)系統(tǒng)。目前，該系統(tǒng)的商業(yè)模式處于研究階段，但可以肯定的是，通過(guò)手機(jī)軟件和便攜式GPS導(dǎo)航儀更容易普及這項(xiàng)技術(shù)。當(dāng)然，我們不排除其他廠商組裝這個(gè)系統(tǒng)的可能性。