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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評

一年前，走在北京的大街上，到處都是停著運營的GoFun共享汽車，現在卻很難找。除了GoFun，奔馳的分時平臺Car2Go也已經退出中國市場，力帆汽車旗下的熊貓汽車也宣布將于今年年初停止運營。長城旗下共享出行平臺歐陸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）視覺年初宣布暫停網上汽車市場運營，寶馬此前也關閉了位于成都的高端網上汽車平臺ReachNow進行即時出行。

一段時間以來，無論是分時租賃還是網約車，車企旗下的一些平臺都被叫停，有的聲音越來越大?；仡櫠嗄昵?，“電氣化、網絡化、智能化、共享化”首次提出后，多家車企宣布從傳統(tǒng)汽車廠商向科技出行服務商轉型，并布局了共享、分時租賃、網約車平臺等典型落地場景。

為什么分享屢屢碰壁？甚至在去年國務院辦公廳正式發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中也不再提及，部分車企也不再把共享作為發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

汽車共享是“烏托邦”嗎？汽車共享是一個偽命題嗎？

“是的！”面對的詢問，該協(xié)會秘書長崔東樹斬釘截鐵地表示，“浪費資源，侵占社會利益，反對盲目投機和分享?！?/p>

特殊時期和特殊需要的產物。

與其他“三化”不同，車企布局共享有兩個特殊的時間段，一個是2021年前后，一個是2021年前后。

2021年之前，以GoFun、熊貓汽車、EVCard等為代表的大量分時租賃平臺。成立了。GoFun屬于SAIC，熊貓汽車和EVCARD排在力帆和SAIC之后。此后，BAIC、魏瑪等公司也建立了分時租賃平臺。同年，首批具有車輛背景的出行平臺成立，如吉利旗下的曹操出行。2018-2021年，大量車企開始布局網約車市場，一汽、東風、長安、SAIC、廣汽、寶馬等車企的出行平臺紛紛上線。

與傳統(tǒng)出行平臺利用社會閑置車輛資源相比，車企以B2C模式共享出行領域，即平臺運營的車輛歸平臺所有，司機由社會招聘。

縱觀車企的分時租賃和網絡拼車平臺的時間節(jié)點，以及大部分都是新能源汽車產品的特點，不難發(fā)現車企提出的共享是特殊時期和特殊需求的產物。崔東樹還直言不諱地表示，車企共享布局的主要目的是銷售線上汽車，也就是說，車企仍在向B端銷售自己的新能源汽車，以解決新能源汽車的庫存問題。

從整體背景來看，2021年中國汽車產銷開始放緩，2021年首次呈現負增長。得益于政府相關補貼政策，新能源汽車銷量整體增速不斷增長。

2021年，國家開始實行新能源汽車補貼逐年下降的政策。2017-2021年補貼標準在2021年基礎上下降20%，2019-2021年補貼標準下降40%。2021年后，補貼政策將完全撤銷。除私人購買新能源乘用車外，申請市級補貼資金的其他類型新能源汽車必須滿足車輛運行2萬公里的要求。

事實上，2021年國家對新能源汽車的補貼開始下降，比2021年下降了10%。但當時分時租賃在國內已經很流行了，2021年以來，一些地方政府也設置了分時租賃指標來推廣新能源汽車，比如深圳主要通過招標的方式支持了4家新能源汽車分時租賃運營商。

因此，當時新能源汽車并未被消費者接受，傳統(tǒng)車企選擇通過分時租賃或線上拼車模式消化新能源汽車的產量。曹操出行CEO劉金良曾表示:“我們有一個獨立的團隊來銷售純電動汽車。由于補貼不高且呈下降趨勢，我們的銷售機構實際承擔了大型網上租車公司和經營性租賃公司的銷售?！?/p>

同樣，從2021年到2021年，大量傳統(tǒng)車企開始布局網約車平臺。一方面，C端市場新能源補貼政策持續(xù)下滑。另一方面，根據出行平臺的調查數據，截至2021年底，新能源乘用車數量在出行領域占比約25%，在網約車中占比約30%。

出行領域巨大的市場規(guī)模，成為車企帶動自身新能源銷售的助力。2021年，出行巨頭滴滴陷入安全事件，市場對合規(guī)運力的需求成為車企轉型為出行服務商的動力之一。

分享成功和失敗。

共享出行平臺對車企新能源汽車銷售的支持，在過往數據中已經得到充分體現。以吉利的子公司曹操處為例。是吉利打造的共享出行平臺，聚焦新能源汽車。

根據吉利純電動汽車2021年1-10月份的保險數據，吉利純電動汽車的保險范圍為14103輛，其中租賃和出租的有7073輛，占比過半，基本被曹操的出行消化了。

由此可見曹操對吉利新能源銷售的支持。曹操出行相關負責人也表示，曹操出行是吉利控股集團戰(zhàn)略布局的新能源出行服務平臺，可以說是吉利轉型出行服務商的排頭兵。

除了曹操，一汽、長安、東風、廣汽、江淮、長安等多家車企都在2018 -2021年提出轉型科技出行服務商，布局自己的網約車平臺。

但目前除了曹操出行和合資T3出行，其他車企的出行平臺越來越小，甚至有平臺宣布退出線上車市，比如寶馬、長城汽車的Eurocar。不過，長城相關負責人表示，此次歐洲之行并沒有完全停止運營，而是收縮了市場規(guī)模。

與傳統(tǒng)車企的網絡汽車市場相比，分時租賃可謂是雞毛蒜皮。雖然分時租賃和網上汽車共享是不同的服務模式，但對于車企來說，布局失敗也有一些相同的原因。

首先，兩者都是重資產的投資模式。即使汽車公司在投資自己的新能源汽車，也需要成本。其次，兩者都注重企業(yè)的運營能力。在大家投入一致的情況下，誰能讓用戶更快地使用“產品”，誰就能真正吸引用戶。

“這個行業(yè)肯定沒有問題，只是我們以后要做更細致的運營調整，比如車輛控制、用戶控制、售后閉環(huán)等等?！鼻靶茇埰囏撠熑死詈普f。

最后，最重要的原因是“大虧”。談及部分車企出行業(yè)務停滯的原因，崔東樹如是說。目前車企運營的共享平臺尚未公布實際營收，但相比行業(yè)龍頭滴滴，雖然以輕資產模式運營，但自2021年上線以來，已連續(xù)8年虧損。其財報顯示，滴滴今年一季度實現凈利潤54億元，主要來自投資收益。剔除這部分，滴滴一季度營業(yè)虧損66.54億元。

共享的“烏托邦”

如果說“網上賣車”是車企共享出行的第一要素，那么瞄準未來全自動駕駛時代可以說是第二要素。

特斯拉是第一家提出共享無人駕駛汽車概念的汽車公司。2021年，特斯拉CEO馬斯克曾這樣描述特斯拉未來想要實現的自動駕駛時代的共享。在馬斯克看來，未來如果特斯拉車主不需要用車，可以接單，與其他有需求的用戶共享車輛。

目前從自動駕駛的發(fā)展來看，無論是技術還是政策法規(guī)方面，車企要在短時間內實現L3級以上的自動駕駛并不容易?！澳壳爸悄艹醋鬟^于火熱，給消費者帶來的好處遠非電氣化，大部分功能都可以用手機替代。實現L3級駕駛，未來出行風險責任在企業(yè)。汽車企業(yè)為什么要承擔這樣的風險？還是要慎重發(fā)展，越級L3?！贝迻|樹說。

此外，崔東樹還提到，共享是一種商業(yè)模式，不是發(fā)展趨勢。未來汽車發(fā)展的趨勢是個性化，共享解決不了出行和移動空之間的問題。

編輯摘要:

所謂共享汽車，本質上是一種租賃模式，包括分時租賃，不能減少對道路的需求。同時，正如崔東樹所說，即使未來真的實現了全自動駕駛，人們對汽車的個性化需求也不會改變。更何況，從目前來看，實現完全無人駕駛的時代在技術、政策法規(guī)等方面也存在諸多困難。能否最終實現，還有待驗證。