對比試駕概況

在過去的54年里，捷豹、奔馳、凱迪拉克的產(chǎn)品代代相傳，而奔馳SL系列則一直是豪華敞篷跑車領(lǐng)域的王者，不僅能帶你到達目的地，更是一件賞心悅目的藝術(shù)品。

法拉利最近推出的California沿用了最新一代SL，帶有折疊式硬頂敞篷車和自動變速箱。定位低于599GTB和612 Scaglietti GT，這也讓F430鞏固了其作為硬頂跑車代表的地位。加州的起步價是197，350美元，只比F430 Spider便宜22，810美元。價格區(qū)間重疊不是大問題，但相互影響是不可避免的。

與同領(lǐng)域其他車型競爭也是不可避免的，即使這些買家不僅喜歡買車，還會買直升機和游艇。于是我們想到了奔馳SL63 AMG，它剛剛在外觀上進行了改裝，采用了全新的6.2升V8發(fā)動機，用更加敏捷的多片離合器取代了七速自動變速箱的變矩器。

雖然SL65 AMG的起步價為198，175美元，比較接近加州，但是雙渦輪V12發(fā)動機的動力太瘋狂了，前橋重量的增加也降低了操控快感。同時，SL63 AMG 518馬力的輸出功率更接近加州的453馬力。

從數(shù)據(jù)來看，這確實是一場勢均力敵的競爭。經(jīng)過兩天的試駕，沒有一輛車能真正離開對方太多，所以很難說誰是贏家。

SL63性能測試

這一代SL于2021年推出。即使到了七年后的今天，細微的變化帶來的變化依然讓它記憶猶新，雖然咄咄逼人的前臉看起來很眼熟。進氣口、導(dǎo)流板、擋泥板等部件的特殊形狀讓我們想起了它的AMG身份。事實上，設(shè)計師為此確實在上面用了很多刀。

SL63 AMG的起步價為138，475美元，是SL系列三款A(yù)MG車型中最便宜的。最大功率518馬力，峰值扭矩630牛米。和其他AMG一樣，SL63的排氣管隨時發(fā)出隆隆聲。

這是唯一一款搭載起步控制系統(tǒng)的奔馳車型。將其調(diào)整到運動模式，踩下制動踏板，將變速器選檔桿手柄轉(zhuǎn)到手動模式，然后順時針轉(zhuǎn)動以觸發(fā)右換檔撥片，然后踩下加速踏板。轉(zhuǎn)速表上升到4000轉(zhuǎn)/分。松開剎車踏板，SL63的后輪胎輕微擦傷地面，然后彈射出去。

只要一直踩油門，4秒就能完成60英里加速，四分之一英里沖刺12.5秒，線速度185 km/h，比法拉利稍微慢一點。雖然它有更好的功率重量比，但變速箱的反應(yīng)速度沒有法拉利快。即便如此，也比上一代SL63快很多，60英里加速時間縮短了0.4秒。

從13公里/小時到休息的距離是48米，比法拉利多了2.1米，盡管AMG最新的制動系統(tǒng)價值12500美元。限滑差速器，鍛造合金輪轂，主動懸架...在大量設(shè)備的幫助下，它的最高時速達到了300 km/h，它的Skidpad評分為0.9g，堪比加州。

SL63駕駛感受

如果只看這些數(shù)據(jù)，很難看出這兩款車有什么明顯的區(qū)別。傳輸系統(tǒng)也是如此。從駕駛員的角度來看，手動模式的反應(yīng)非常迅速和敏銳。最大的區(qū)別是換擋撥片。奔馳安裝在方向盤上，法拉利安裝在轉(zhuǎn)向柱上。奔馳采用行星齒輪結(jié)構(gòu)。這種傳統(tǒng)的方式，結(jié)合先進的計算機程序，使其變速箱總是在全自動模式下找到最合適的檔位。

30牛米的峰值扭矩讓SL63 AMG的轟鳴聲不絕于耳，踩下油門后的推背感也是加州無法比擬的。發(fā)動機快速反應(yīng)的能力體現(xiàn)了SL狂躁的一面，動力來得如此之快，你會瞬間喜歡上這種感覺。剎車反饋也呈現(xiàn)出雙重性:正常情況下表現(xiàn)為直接性和線性，但如果再踩油門，踏板行程會變長，線性感消失。

在高速公路上行駛，SL63的穩(wěn)定性更像是一枚巡航導(dǎo)彈。低速轉(zhuǎn)彎讓你很難相信這是一輛兩噸重的大轎車。轉(zhuǎn)向力恰到好處，顛簸路段的懸掛性能有點粗糙。相比之下，法拉利對細節(jié)的調(diào)整更加細膩。

在便利性方面，SL63是一流的管家。如果你想進入后排，只需按下一個按鈕，電動座椅就會向前移動，為你騰出空間，另一個按鈕用來重置座椅。座椅有加熱和通風(fēng)的功能，還有頸部加熱系統(tǒng)，在冬天有風(fēng)的時候非常有用。雖然人們總是追求舒適，但以我們的標準來看，自動折疊座椅有點太舒適了。

肯定有一些缺點，但不是那么重要。這款SL63還是有自己獨特的氣質(zhì)，在我們心中的地位也很高。不過法拉利的氣質(zhì)比較獨特，地位也高了一點。

California性能測試

加州有一個大問題，這個問題來自于它的后半部分。高聳的尾部全部用來放置折疊頂棚的機械部分，使得它的側(cè)面線條非常漂亮，看車尾就會出現(xiàn)問題。圓形尾燈很好地融入兩側(cè)翼子板的后頂，大面積的鈑金延伸至邊緣，有效擴展了尾部的視覺寬度。但他們也忘了考慮更多的實用性:剎車燈和轉(zhuǎn)向燈的三角形區(qū)域離保險杠太近，排氣管疊放在一起，就像雷克薩斯IS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） F一樣，是純粹的裝飾品，沒有任何額外的物理部件。

當然，在考試的日子里，加州也吸引了很多羨慕的目光。最不優(yōu)雅的法拉利也讓攝影師的快門忙個不停。不要光顧著外表。引擎蓋下的風(fēng)景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）也同樣宜人。兩根巨型氣管與紅色閥蓋連接。每個部件都藏在擋板下，只有發(fā)動機露在外面，是一種視覺享受。

4.3升V8發(fā)動機與F430發(fā)動機相似，最大的區(qū)別在于燃油直噴和最高轉(zhuǎn)速8000 rpm。動力方面，最大功率下降30馬力至453馬力，峰值扭矩增加20牛米至485牛米。這意味著法拉利發(fā)動機在2250轉(zhuǎn)時可以爆發(fā)75%的峰值扭矩。根據(jù)我們的測試，這只能通過雙離合變速箱的自動模式來實現(xiàn)。

手動模式下，轉(zhuǎn)速表輕松沖向紅線區(qū)域，撩人表現(xiàn)令人滿意。排氣管的聲音和全油門跳的時候山谷里散彈槍的聲音一樣，而SL好像戴著口罩。另一方面，氣溫低的時候，碳陶瓷剎車系統(tǒng)經(jīng)常會像豬一樣尖叫，在城市交通中真的很煩人。

和SL63一樣，加州也有啟動控制系統(tǒng)，啟動按鈕在中控臺上。運動模式下的靜態(tài)起步表現(xiàn)最好，也就是方向盤上manettino選擇旋鈕的中間檔位。一開始，法拉利比奔馳刮傷的輪胎多，60英里加速3.9秒，四分之一英里沖刺比SL快0.2秒。

California駕駛感受及總結(jié)

不出所料，兩者的測試數(shù)據(jù)非常接近。法拉利真正的實力在于細節(jié)，比如發(fā)動機如何直接及時的對油門做出反應(yīng)等等。制動系統(tǒng)的性能非常線性，提供精確的力并保持高可靠性。與我們測試過的其他動力換擋車型不同，這款變速器在靜止狀態(tài)下幾乎不會猶豫。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)細膩精準，雖然剛開始的路感不強——車身輕，前輪反饋不夠豐富。

我們的測試車配備了一些可選部件，比如主動阻尼系統(tǒng)——其實應(yīng)該是標配。法拉利直道比奔馳更軟，但轉(zhuǎn)彎時車身抖動比奔馳多。加州的動態(tài)阻尼沒有SL63的主動懸掛那么細膩，但是我們發(fā)現(xiàn)法拉利可以適應(yīng)更多種類的道路。

加州提供豪華的內(nèi)飾，但運動座椅和自動巡航是可選的。導(dǎo)航系統(tǒng)是標配，但它是由克萊斯勒制造的，而不是599GTB的Bose系統(tǒng)。法拉利通常沒有收音機，但加州有，這是你可以在道奇看到的那種。

其他部分保持了一致的水平。柔軟的皮革和手工縫線隨處可見，可選的Daytona風(fēng)格座椅包裹支撐也已到位。只有孩子可以坐后座，但是大人很難坐。你可以選擇安裝儲物擱板來代替后排座椅，這是一個很好的方法。

除了沒有杯架——這個考慮對于法拉利來說太俗了——這款車可以滿足你日常使用的大部分需求，豪華且性能出眾，這也正是我們作為冠軍車型所期待的。