沿老爺車比賽線路試駕e-up!

在今年的法蘭克福車展上，大眾似乎變成了“大眾電動車”。從車展前夕的大眾集團之夜到車展現(xiàn)場，電動車一直是核心話題。同時，我們還試駕了大眾的首款電動車——e-up！。

這是試駕。實際上，這是一場比賽。來自八個國家的媒體每人駕駛一輛汽車沿著本茨堡經(jīng)典汽車拉力賽的路線行駛。他們一路上要經(jīng)過幾個關卡，有一些小比賽，最后在規(guī)定的時間內到達目的地。當然，最重要的是省電。在最后的積分中，剩余電量占據(jù)了最高的權重。

在我們開始游戲之前，讓我們了解一下e-up！的參數(shù)和工作原理。這款車用的是60kW的電機，而不是普通的up！內燃機，電池放在底盤和后排座椅下面，總容量18.7kWh，電池重量230kg，所以這款車的重量并不輕，總重量1139kg。充電可以使用普通電源和壁掛式充電器。充電時間分別為9小時和6小時。使用40kW DC充電樁，30分鐘內可充入80%的電量。這款車最高時速130km/h，在德國高速公路上幾乎沒有機會上超車道，不過沒關系。我們的路線不包括高速公路。實際續(xù)航里程為120-160公里，我們的試駕路線約為110公里。也就是說，如果要費電，可能達不到目的地。

對我來說，以下幾點更重要。首先，這款車有三種駕駛模式。正常模式下電機滿負荷運轉，可輸出60kW功率，空諧波油門踏板也正常工作。ECO模式將電機功率降低到50kW，空諧波加速減弱。ECO+模式下，功率限制在40kW，空調節(jié)不起作用，加速變得很平緩。為了增加續(xù)航里程，e-up！也使用制動能量回收系統(tǒng)，大部分電動車都有這個功能。大眾的制動能量回收可以分為五種模式。在模式D下，只有踩下制動踏板，發(fā)電機才會工作。D1-D3的制動力依次增加，滑行時可以給電池充電。另外還有充電效率最高的B模式，減速效果甚至可以代替剎車。

在起點，所有車輛都已準備好并充滿電。我和另一位來自中國的媒體同事一起開車，代表中國隊。每輛車由兩個人駕駛，一個在開車，一個在看路書。英國隊率先出發(fā)，我們倆都同意不做領隊，因為不熟悉路線和交通狀況，又怕走錯路，跟著后面的車會更容易。其實除了德國隊，我猜其他六輛車都不認識路。沒多久，大家分成不同的隊伍，向四面八方走去。

試駕路線經(jīng)過城鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)村道路、山路，速度限制在50-70公里/小時，e-up！經(jīng)濟速度在40-50公里/小時左右，所以我們一路上不用著急，只要確定路線正確，然后欣賞風景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），享受駕駛。和我們走同一路線參加拉力賽的老爺車似乎都很匆忙，經(jīng)常尖叫著從我身邊駛過。一些電子郵件！和這些幾十年的老家伙混在一起有點奇怪。然而，他們見證了汽車的過去，而電動汽車代表著汽車的未來。再過幾十年，電動汽車也可能成為歷史。到那時，e-up！以古董車的身份參加比賽是順理成章的，就像一直跟在我后面跑的甲殼蟲（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一樣，成為大眾新時代的開始。

獲得第二名 看有趣的老爺車

說實話，現(xiàn)在的電動車開起來很無聊，一點駕駛樂趣都沒有。尤其是我們這樣在ECO+模式和D3檔駕駛時，油門踏板幾乎不能加速，只能保持速度，電機也沒有任何悅耳的聲音，有點安靜。不過，這種好處不言而喻，基本上不會消耗額外的電量。比賽進行到一半的時候，我們的車還有100公里左右的續(xù)航里程。在我們之后開始的澳大利亞隊很快趕上并超過了我們。他們是第一個完成比賽并到達終點線的人，但他們也消耗了最多的電力，所以他們在總成績中排在最后。所以，開電動車的時候，一定要有平和的心態(tài)。另外，即使你盡力駕駛它，也不會帶來任何樂趣。

因為上半場輸了，幾次錯過了檢查點，我們的進度明顯落后了很多。經(jīng)過簡單的討論，我們決定以最小的功耗慢慢開回終點，希望在功耗方面能收回更多的分數(shù)。如果不考慮駕駛樂趣，就開慢點，e-up！它非常適合在歐洲使用。從實用的角度來看，它和普通的內燃機沒什么區(qū)別?？找彩且粯樱{駛和騎行沒有變化。在歐洲的大城市，正常每天的行駛里程不會超過100公里，而在中小城市，每天的通勤距離加上其他活動將在50公里左右。另外，這里大多數(shù)家庭都有車，所以e-up！它可以作為家庭的第二輛代步車。按照德國的用電標準，e-up！每百公里的電費是3.02歐元，相當于2升汽油的價格，而汽油版的高達！百公里油耗約4-5升，電費不到汽油的一半。但是這款車在德國的價格已經(jīng)達到了2.69萬歐元，高昂的價格依然是最大的阻礙。

下半場我們在B模式駕駛時，油門響應變得更慢，制動能量回收系統(tǒng)的阻力更強，但此時的能耗最低，顯示屏上的平均功耗一直在下降，直到9.8kWh/100km。最終，雖然我們比預期晚了40分鐘到達目的地，但我們保持了不錯的能耗，遠低于官方公布的11.7kWh/100km，因此最終總分排名第二。英國隊平均能耗為9.3千瓦時/100公里，總成績排名第一。如果從B模式入手，估計整體能耗會更低，還有機會和英國隊一較高下。擁有主場優(yōu)勢的德國表現(xiàn)不佳，急躁的澳大利亞人排名最后。我懷疑他們把這場比賽當成了一場比賽。

最后，總結本次試駕的經(jīng)驗。首先，e-up！空和普通車在駕駛方面沒有區(qū)別，所以它的實用性毋庸置疑。第二，它的能耗水平和續(xù)航里程可以滿足基本需求，當然，如果是歐洲家庭的第二輛車。第三，e-up！充電方式和充電時間也是可以接受的，尤其是在基礎設施充足的歐洲國家。第四，這款車真的沒有駕駛樂趣，連基本的駕駛感都沒有。短時間內，基本上不要指望電動車有十足的樂趣。第五，這輛車的價格有點貴。

簡單試駕一升車XL1

第二天，當我們回到本茨堡時，我們測試了另一輛車。與e-up相比！更像是來自未來的汽車——大眾XL1（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。大眾用了10年時間，終于把“一升車”從一個想法變成了現(xiàn)實。

這輛車看起來像科幻電影中的道具，尤其是當它出現(xiàn)在本茨堡，停著一些上世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的經(jīng)典汽車時。這款車確實有很多未來汽車的元素，比如碳纖維的應用，使得它的重量只有795kg。為了給它涂上不同的顏色，工程師們費了很大的勁，因為傳統(tǒng)的涂裝工藝不適合碳纖維材料。此外，它還率先使用攝像頭代替外后視鏡來降低風阻。所以在一系列措施下，XL1的風阻系數(shù)只有0.189，是有史以來最低的量產(chǎn)車。

為了將油耗控制在1升以下，XL1采用了0.8升雙缸TDI柴油發(fā)動機，可以輸出48馬力，另外還有一臺27馬力的電機，充滿電后可以靠電力行駛50公里。在混合動力驅動模式下，XL1的綜合油耗僅為0.9L/100km，僅10升油箱就能支持其達到500 km的續(xù)航里程。

由于車身較低，駕駛員幾乎坐在地上，感覺就像坐在單座車上，不像街上的量產(chǎn)車。為了減少滾動阻力，節(jié)省能源，XL1采用了非常窄的輪胎，但同時工程師也取消了轉向動力系統(tǒng)，以節(jié)省重量，所以它的轉向力比大多數(shù)汽車要重得多。此外，由于底盤較低，減震的緩沖效果有限，XL1駕駛的路感真實。開這輛車和在街上開一輛方程式賽車沒什么不同。尤其是在經(jīng)過其他任何車輛的時候，你的身高只有別人的一半，你會覺得自己走錯了地方。

EV模式下柴油發(fā)動機不工作，只靠電機驅動，所以車輛噪音小。如果深踩油門，柴油機特有的聲音會從后面直接傳到駕駛艙。這款車采用后輪驅動，中間發(fā)動機的布局。是的，這也是賽車常見的布局，所以柴油發(fā)動機的噪音幾乎不會被阻擋，兩缸發(fā)動機的體積堪比10缸車。但是，至于它的性能，基本上是普通滑板車的性能。從0加速到100 km/h需要12.7秒，最高時速160 km/h，考慮到其油耗不足1升，還能挑剔什么？

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這次試駕很短，主要的駕駛感受就是緊張，因為太不尋常了，不管是看起來還是開車。按照大眾的計劃，首批50臺XL1將在德國投放租賃市場，然后再生產(chǎn)200臺，銷往全球，包括中國。也許有一天，我們會在中國的道路上進行更全面的試駕。