宋MAX 參考價：停售

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(115條)

與那些最近處于輿論風口浪尖的中國品牌相比，一向擅長制造大新聞的比亞迪似乎有些低調(diào)。除了新推出的在設計上獲得廣泛好評的宋MAX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之外，最近的大新聞似乎就是和汽車似乎關系不大的“云賽道”。很多人不禁要問，一向號稱以科技為重的比亞迪，是不是后勁不足？還是因為攤子太大“無所事事”，導致乘用車業(yè)務“疲軟”？今天我們走進比亞迪，甚至遇到了這家民營企業(yè)的核心人物王傳福，就是想了解一下他們最近在做什么。

-電池:下一盤更大的棋。

眾所周知，比亞迪從電池起家，經(jīng)過十幾年的發(fā)展成為如今的新能源汽車帝國，電池技術一直是其生存發(fā)展的核心。此前，磷酸鐵鋰電池，俗稱“鐵電池”，廣泛應用于所有比亞迪乘用車、工程車和商用車。磷酸鐵鋰電池相對穩(wěn)定，其安全系數(shù)幾乎是鋰離子電池中最高的。但是，它最大的缺點也很明顯，那就是能量密度低。如今，隨著人們對電動汽車續(xù)航里程的要求越來越高，磷酸亞鐵鋰似乎已經(jīng)有點“落伍”了。

當然，比亞迪也在不斷研究各種電池材料。在如今的DM雙模車型，也就是PHEV插電式混合動力車型中，比亞迪已經(jīng)開始配備能量密度更高的三元鋰電池。從能量密度來看，比亞迪的三元鋰電池即將達到190Wh/kg，而目前K9總線上使用的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為155Wh/kg。顯然，在同等重量下，三元鋰可以儲存更多的電量，這意味著車輛的續(xù)航里程可以進一步增加。

對于生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)來說，控制電池成本非常重要。隨著電池供應商松下不斷提高18650電池的價格，特斯拉最終選擇在內(nèi)華達州沙漠大舉投資建設Giga Factory，投入生產(chǎn)動力電池。溝通中，王傳福表示，DM雙模車型的價格要更接近傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型，甚至要推出10萬元以下的小型純電動汽車，因此電池的生產(chǎn)成本必須進一步降低。

目前比亞迪有兩個鋰電池生產(chǎn)基地，廣東惠州年產(chǎn)能2GWh，深圳坑梓工廠一期投產(chǎn)，產(chǎn)能8GWh，二期規(guī)劃產(chǎn)能6GWh，目前已釋放4GWh。如此大規(guī)模的生產(chǎn)，不僅使比亞迪成為中國第一家鋰電池制造商，走在世界前列，而且由于規(guī)模效應，電池成本也保持在良性范圍內(nèi)。如今，比亞迪的三元鋰電池售價約為1400-1500元/千瓦時，已經(jīng)低于特斯拉。

除了規(guī)模效應，控制原材料也是降低成本的有效途徑。事實證明，中國青海擁有豐富的鋰礦資源，因此比亞迪在青海新建了一家電池廠，并協(xié)助當?shù)亻_采鋰礦。青海電池廠將于2018-2021年前后建成投產(chǎn)，預計年產(chǎn)能將達到10GWh，這也將直接帶動比亞迪電池成本的進一步探索。

前不久，我們曾經(jīng)稱之為“中國電裝”的比亞迪第15事業(yè)部，以比亞迪汽車電子的身份，開始銷售原本為比亞迪汽車設計的電子產(chǎn)品。顯然，這是技術和產(chǎn)能過剩的表現(xiàn)，德爾福和電裝也是如此。那么，在動力電池行業(yè)處于領先地位的比亞迪，還會銷售電池產(chǎn)品嗎？

我們上面說了，比亞迪現(xiàn)有的電池年產(chǎn)能是14GWh，而比亞迪自己的產(chǎn)品每年使用約10GWh，所以可以把剩余的產(chǎn)能賣給其他車企，成為電池供應商。目前，當代安普瑞斯科技有限公司排名行業(yè)第二，僅次于比亞迪，為多家合資企業(yè)和中國品牌提供電池產(chǎn)品。然而，對于汽車制造商來說，很明顯，電池供應商需要一種更安全、更有保障的策略。供應商的增加意味著不會過于依賴某個供應商，減少被其限制甚至綁架的風險。

溝通過程中，王傳福也肯定了我們的猜測，并透露國內(nèi)已經(jīng)有十幾家廠商在與比亞迪溝通，未來將成為比亞迪電池的客戶。隨著未來產(chǎn)能的進一步提升，車用動力電池的銷售也將成為比亞迪的另一收入來源。

-乘用車:由埃德加決定！

一直以來，比亞迪給人的印象就是專注于電動和插電式混合動力技術，在中國品牌陣營中取得了領先地位。但直到今天，擁有中國品牌車型的“內(nèi)在”顯然是不夠的，尤其是面對更高的市場，希望獲得更多的品牌溢價時，沒有好的設計，消費者是不會被廣泛認可的。這些年來，比亞迪車型的內(nèi)外部設計飽受詬病，工程師王傳福似乎一直“執(zhí)迷不悟”。

然而今年上半年，比亞迪請來了一位“重量級外援”，那就是前奧迪設計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ?。這位曾經(jīng)主導過很多奧迪車型設計的大牌設計師，自從加入比亞迪之后，就受到了大家的高度期待。加入比亞迪后，依格將重塑品牌乘用車的家族設計DNA，對現(xiàn)有車型進行“翻新”。

除了外觀和內(nèi)飾設計，包括車輛在內(nèi)的人機交互系統(tǒng)也在Iger的職責范圍內(nèi)。此外，王傳福還將給予依格團隊更大的自由和更多的信任，強化了設計缺點的比亞迪未來前景也在意料之中。

-"軌道上行駛的公共汽車"

雖然內(nèi)燃機車型在乘用車領域仍占據(jù)主流地位，但由于政策、運營商制度等原因，新能源客車車型將迅速占據(jù)公共交通領域的地位。在深圳，比亞迪的電動公交車幾乎覆蓋了全市所有公交線路，王傳福認為，到2021年，中國90%的公交線路將被電動公交車取代。毫無疑問，得到深圳和海外市場認可的比亞迪在這個市場上有很大的優(yōu)勢。

今年，比亞迪出人意料地推出了軌道交通產(chǎn)品“云軌道”，似乎與汽車領域關系不大。一經(jīng)推出，便成為比亞迪四大產(chǎn)業(yè)之一。一家主要經(jīng)營電池、電子、汽車的公司突然啟動軌道交通，一般人可能不理解。

其實在王傳福眼里，云軌列車根本就是一輛技術更復雜、運行在軌道上的電動公交車。對于比亞迪來說，云賽道的“錢景”大有可為。相比汽車，云賽道往往是市級甚至省級的大項目，利潤也更加豐厚。因此，未來云賽道也將成為比亞迪的主要業(yè)務之一。

-還沒到自動駕駛的時候？

比亞迪之前對新技術的探索和投資相對活躍。很多年前，車輛遠程控制、云服務、智能手機鑰匙或者可穿戴設備等技術都是量產(chǎn)的，但是今天，當無人駕駛越來越受到重視的時候，比亞迪在這方面的成就并不多。

如今，車企在研發(fā)自動駕駛技術時，除了與供應商合作外，還會與行業(yè)內(nèi)的一些科技公司合作，或者收購該領域的一些科技創(chuàng)業(yè)公司。在這些方面，比亞迪都沒有大動作，這其實和比亞迪對未來的戰(zhàn)略分析有關。在比亞迪看來，先進的自動駕駛技術要達到量產(chǎn)甚至應用，還有很長的路要走。過早地在這一領域投入技術力量和資本不是一種“具有成本效益”的方法。

-騰勢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）:增資背后的賭注

為了向中國品牌更高端的市場發(fā)展，長城、吉利分別推出了WEY、柯靈等全新品牌，而SAIC、廣汽、長安則通過更強的產(chǎn)品實力和相對合理的價格不斷提升品牌形象。在新能源領域，比亞迪與戴姆勒集團合資的騰勢品牌，因為沒有后續(xù)產(chǎn)品推出，逐漸被邊緣化。

此前有消息稱，在騰勢項目進展過程中，德國受到國內(nèi)另一合作伙伴北汽集團的掣肘，導致騰勢在產(chǎn)品和技術上推遲了下一步。然而，就在人們對騰勢不看好的時候，今年5月，比亞迪和戴姆勒集團聯(lián)合向騰勢增資10億元，緩解現(xiàn)階段的資金壓力，但增資后并沒有太多新產(chǎn)品、新技術的消息。有趣的是，增資后，雙方持股比例仍為50: 50，保持著“勢均力敵”的狀態(tài)。

這兩天，一個新的“中外CP”組合誕生了，福特和Zotye成立合資公司生產(chǎn)新能源汽車?？紤]到大眾和江淮此前的“雙積分”政策，以及工信部發(fā)布的新能源積分和油耗積分，我們似乎不難理解比亞迪和戴姆勒為何要增資。

顯然，在“雙積分”政策的“威脅”下，福特這樣的全球領先品牌選擇與其技術實力不相稱的Zotye合資，戴姆勒當然希望將騰勢作為新能源品牌保留下來；對于比亞迪來說，繼續(xù)運營并持有前期廣為宣傳鋪就的騰勢品牌，也是比亞迪的一條“捷徑”。因此，雖然騰勢目前的銷量遠未達到雙方的預期，但雙方仍在繼續(xù)投資，50: 50的股比也在心照不宣地維持著。誰能說這樣的增資不意味著賭上了臺面？

總結:

雖然比亞迪最近沒有走上輿論的風口浪尖，但不代表沒有消息，更不代表什么都不做。相反，比亞迪并沒有將業(yè)務范圍局限于汽車領域，而是以儲能技術為媒介，將其各個產(chǎn)業(yè)鏈連接成矩陣狀結構。在大家最關心的乘用車領域，依格已經(jīng)開始創(chuàng)造新的設計語言和風格，未來將應用于品牌的所有汽車系統(tǒng)。認為在不久的將來，埃德加運營的比亞迪會更漂亮，更便宜。已經(jīng)讓很多人期待了嗎？