外觀充滿了新能源標簽

說起豐田的混動車，相信很多人腦海中都會有“省油”、“可靠”這幾個字。事實上，到目前為止，豐田在全球市場上已經售出了1200多萬輛混合動力汽車，獲得了很多口碑和好評。對于國內市場來說，豐田混動汽車一直缺少一些既能以優(yōu)秀的產品獲得銷量和信任，又更符合國情的新能源導向產品。一直是:雖然很節(jié)能環(huán)保，但享受不到優(yōu)惠政策。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“Ralink Twin Engine E+”汽車系統(tǒng)，專注于國內火熱的新能源市場。今天，請和我一起探索這款政策友好的豐田混合動力汽車。它真正的產品實力是什么？

外觀:突出新能源標簽

目前，雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙引擎E+車已經上市，售價207.8-222.8萬元。基于2021年國家補貼政策，該車系目前享受國家補貼2.2萬元，補貼售價18.58-20.08萬元。針對不同地區(qū)，會有免征購置稅/車船稅、免車牌競價等優(yōu)惠政策。

雷凌雙擎E+ 2019款 1.8PH V CVT豪華版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價22.28萬

我們試駕的車型是1.8PH V CVT豪華版，是全系頂級車型，售價22.28萬元。接下來，讓我們從這輛車的外觀開始:

Ralink Twin Engine E+的外觀整體沿襲了Ralink Twin Engine的元素，與汽油單動力版本的Ralink有很大區(qū)別。個人覺得這個造型還是很緊張的。為了增加辨識度，雷凌Twin Engine E+整個部門的前臉都采用了大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在設計方面，Ralink雙引擎E+凸顯了其新能源汽車的標簽。從外部的“PLUG-IN HYBRID”標志，到新車主打的琉璃藍配色，都在向人們展示著自己獨特的身份。

體型的變化幾乎可以忽略不計。但由于布置了更大容量的電池和充電系統(tǒng)，Ralink Twin Engine E+的整車重量相比Ralink Twin Engine增加了約130公斤，如果與汽油單動力版本Ralink相比，甚至增加了約200公斤。這讓我想，這樣的體重增加對動力和燃油經濟性會有多大影響？請見下文:

內飾增添了專屬配色

內飾:增加新配色

從外面進了車，一股熟悉的氣息撲面而來。如果外觀能給我?guī)硪恍┬迈r感，那么這個內飾可以說是一個老熟人和一張老面孔:

幸運的是，我們分配到的試駕不僅是外觀的主色調，還有專屬的棕色內飾。不得不說這個配色讓雷凌Twin Engine E+略顯簡約的內部氛圍多了一點質感。

目前的新車，談論內飾勢必離不開多媒體車機系統(tǒng)。雷凌Twin Engine E+在顯示效果或屏幕反饋速度上可能無法與同級別的一流水平相媲美，但能夠顯示能量流等駕駛信息也或多或少降低了這塊屏幕的“輔助工廠感”。值得一提的是，儀表盤上的小液晶屏還能顯示非常豐富的駕駛信息，匹配效果更好。

內飾部分給我的整體感覺就是新鮮感有點欠缺。畢竟這不是最新平臺的產品。但是，從一些功能，包括觀感的提升可以看出，廠商在試圖為這樣一個“老”產品創(chuàng)造新的創(chuàng)意。希望這些能盡可能緩解那些在室內裝修層面持幣購買的買家的不滿。

乘坐空間令人滿意

空房間和體驗:乘坐空房間大，后備箱小。

內飾完成后，我們還在各個空房間展示了該車，進行了靜態(tài)體驗。在這方面，它的性能與Ralink Twin Engine沒有特別本質的區(qū)別，主要體現在一些細節(jié)上:

寬敞的乘坐空間空一直是雷凌車系的一大優(yōu)勢，在Ralink雙引擎E+上已經完全預留。后排座椅中央也能保證第五位乘客滿載時的基本舒適性，贊不絕口。然而，與此同時，雷凌方向盤調度不足的問題也被拋在了后面。在我的駕駛習慣中，即使拉得最長，也還是要用“腿容臂”的姿勢，這個問題可能要等到雷凌被換掉才能解決。

儲物空房間級別還是挺滿意的，常規(guī)空房間基本不掉，只是中控臺缺少放手機的地方。

材料和銷售價格的結合不令人滿意。體驗過后，棕色部分感覺還不錯，黑色部分比較一般，或者說沒有達到這個價位應有的水平。

后備箱部分是這輛車的短板。因為有電池，后排后排靠背會放下，深度很小。當然，雷凌雙引擎本身也比較適合在城市旅游，以及已婚帶孩子的旅游。這個負載空確實有點短。

技術/動態(tài)感受

技術/動感:熟悉的配方，成熟的調整。

最后，是大家享受動態(tài)鏈接的時候了。至于這款車的動力總成，先來點干貨吧，雖然對有些人來說并不陌生:

動力系統(tǒng)方面，依然是基于Ralink Twin Engine成熟的THS II混動系統(tǒng)。以1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機為主，輔以最大輸出53 kW的永磁同步電機。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感更強了。官方數據顯示，該車純電續(xù)航里程可達55公里，使用交流充電樁3小時左右即可將電池充滿電。

對于動力電池組，廠家推出了“電池無憂計劃”，即為非營運車輛提供無限年限、無限里程的電池終身質保，這個計劃并不是跟車?？梢哉f解決了對車輛維修成本的擔憂，同時也間接提高了整車的維修率。

在試駕中，我們從一段城市道路開始，采用了“EV CITY”模式。在這種模式下，電機的峰值輸出將受到限制，能量管理邏輯將優(yōu)先考慮純電驅動。相對而言，在“EV”模式下，在較大的動力需求下，發(fā)動機介入的機會要早于“EV CITY”。增設“EV CITY”模式的目的是根據城市工況達到更好的節(jié)能效果。

就純電駕駛性能而言，Ralink Twin Engine E+在兩種模式下的表現都是可圈可點的，油門踏板相對線性，動力請求執(zhí)行迅速，電機的扭矩特性讓這款車在城市中穿梭非常愉快，一定程度上打消了我對動力的顧慮。

在高速公路上行駛后，我們將其切換到“HV”模式。在這種模式下，雷凌Twin Engine E+的動力系統(tǒng)邏輯與雷凌Twin Engine沒有什么不同，油電銜接順暢，駕駛方便。經過一段時間的駕駛，我們發(fā)現電池中的剩余電量并沒有減少，反而略有增加。這是因為THS II總是啟動發(fā)電機高速給電池充電。這部分功率在小電池的Ralink引擎上沒有冗余，但可以直接存儲在大電池的Ralink引擎E+上。這也從另一個角度說明了在“HV”模式下，混合動力系統(tǒng)幾乎不會消耗額外的電池電量。

高速路段的另一個體驗是車輛的后部動力輸出。說實話，雷凌Twin Engine E+的額外重量確實會影響動力性能。一種直觀的感覺是，在80-120公里/小時的加速過程中，靈敏的油門設置會讓你不小心將動力指示燈轉到“PWR”的右側，導致發(fā)動機不情愿的轟鳴。放輕松。如果此時開啟“EV”模式，車輛可以在平緩路段緩慢加速至120km/h，保持相對平靜的電驅動狀態(tài)。官方公布，這款車的純電動行駛速度可以達到125 km/h。

無動力駕駛的表現可以概括為兩個驚喜一個不足。在高速公路上巡航時，這款車的主觀安靜度還是很不錯的，因為它的各種噪聲源都比較平均，沒有一個很突出。另外，在巡航時，底盤有很好的厚重感和轉向中心感。結合剛才提到的高速路段可以儲存的冗余動力，這款車相對來說比Ralink Twin Engine更適合高速工況。一個缺點是這款車的懸架調節(jié)整體比較硬，對小震動的處理不夠徹底。畢竟它的用戶更關心舒適度。

最后說說燃油經濟性，我們的試駕里程大概在200公里左右，大部分是在高速和高速公路條件下。在此期間，行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，僅供參考，但至少我們可以得出結論，THS II的效率是毋庸置疑的，即使它真的增重了不少。相比之下，其他品牌的很多PHEV車，無論是在給電狀態(tài)還是在持電模式下，油耗都達不到這么理想的數值。

全文摘要:

雷凌雙引擎E+也是豐田“雙子座”戰(zhàn)略的一員。和卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）Twin Engine E+一樣，他們有著相似的定位，相似的價格，相同的技術。如果非要我選的話，那我可能在顏值粉路線上完全選擇了雷凌...反正Ralink Twin Engine E+有豐田成熟的技術和良好的口碑作為背書，前景還不錯?；貧w市場層面，綜合考慮各地的價格和政策，雷凌雙引擎E+的主戰(zhàn)場應該在上海、深圳等新能源優(yōu)惠政策強的地區(qū)。那么，它能在新能源市場的路上爭取因地制宜嗎？我們將拭目以待。